A Deutsche Bahn 20 ezer km-nyi új nagysebességű vasutat vizionál Európában 2050-ig, miközben Kínában már ma is 42 ezer km-es a hálózat.

A Deutsche Bahn tanulmányban elemezte, hogy milyen nagysebességű vasúti hálózatra lenne szüksége Európának. Az elemzés érdekessége, hogy a 140 km/h-nál gyorsabban, tehát alapvetően 160 km/h-val járható vasútvonalakat is térképre vitték. Ezen jól látható, hogy Magyarország ebben a nem éppen a leggyorsabbnak mondható kategóriában is fájóan el van maradva immár nem csak Nyugat-Európától, de a térségbeli országoktól is. Csehország és Lengyelország rendelkezik ilyen vonalakkal, míg Magyarországon csupán az 1990-es években kiépített Tata-Hegyeshalom vonal árválkodik a térképen.

A német szakemberek nem végeztek túl alapos munkát, mert hiányzik Romániában a már szintén hosszú ideje 160 km/h-val járható Bukarest-Konstanca szakasz, ahogy a már ma is 200 km/h-val járható Belgrád-Újvidék szakasz is, nem beszélve számos szlovéniai szakaszról. Az említett példák rávilágítanak arra is, hogy milyen felkészültséggel készítik a németek az európai terveket – ha már a kiinduló adatok is erősen hibásak, nem túl hitelesek a következtetésesek sem.

A Deutsche Bahn tanulmánya az alkotók szerint kontinensünk nagyvárosait kötné be egy nagysebességű vasút (NSV) hálózatba, a német elképzelések szerint 2050-ig az európaiak kétharmadának összeköttetését oldanák meg. A nem túl biztos lábakon álló statisztikák szerint  a jelenlegi 11 ezer km-es NSV hálózatot 32 ezer kilométeresre kellene bővíteni.

Rossz adatok alapján terveznek

Árnyalja a DB anyagának hitelességét, hogy az Eurostat adatai szerint 2021-ben az EU országokban 6376 km elkülönített NSV pálya volt, és a 160 km/h 11 ezer km-en volt elérhető. Ráadásul Németország, Ausztria és Svájc nem is adott le adatokat, így a valós szám már ma is bőven 20 ezer km felett van.

A DB tanulmányának nem csak a hibás adatok a problémája: a nagyszabású tervek kapcsán nem részletezi, hogy mindezt miből lehetne finanszírozni – egy utalás van arra, hogy a Kohéziós Alap alkalmas erre. A pályaépítésen túl pedig nem tér ki olyan fontos részletekre, hogy mely vállalatok és milyen üzleti modellben tudnák mindezt üzemeltetni, a piacilag kevésbé életképes vonalak esetében biztosítható-e a közfinanszírozás. Ezért leginkább üres álmodozásnak tűnik az elképzelés – jelenleg pedig a német vasútnak érdemesebb lenne arra koncentrálnia, hogy a más vasútvállalatok által működtetett nemzetközi vonatokat sikeresen tudja beengedni az országba.

A DB tanulmánya így leginkább egy alapok nélküli álmodozásnak tűnik, ami alapján nem lehet reális képet kapni arról, mi is fog történni az európai NSV-fejlesztésekkel a következő évtizedben.

Külön probléma, hogy az infrastruktúrafejlesztés tagállami és európai uniós komptencia, így nehezen érthető miért fordít ilyen elképzelések kidolgozására erőforrásokat a krónikus késésekkel és járatkimaradásokkal küzdő, a nemzetközi vasúti összeköttetések, éjszaki vonatokat egyébként szisztematikusan leépítő német állami vasútvállalat.

Bezzeg Kína!

Mára a világ NSV hálózatának kétharmada Kínában található: egyes források szerint 42 ezer km-es hálózaton kívül a többi országban  összesen 22 ezer km található csak. Spanyolország, Németország, Franciaország és Japán 3-3 ezer km-es hálózatával még a legjelentősebbek. Kínában az elmúlt években is évi 2-3 ezer km-rel nőtt a hálózat!

Az UIC adatbázisa szerint az igazi NSV vonalak, amelyek 250 km/h sebesség felettiek, csupán 14 országban működtek, összesen 43 ezer km-en, amiből 32 ezer km kínai. Európában 2000 és 2021 között 1318 km-ről 9255 km-re növekedett a hálózat, ami évi 361 km-es bővülés. Kínában csak 2003-ban nyílt meg az első vonal, ott azóta  évente átlagosan 1849 km-et fejlesztettek. 

A DB adatait figyelembe véve 2050-ig évi 678 km NSV vonal építésére lenne szükség, duplázni kellene az eddigi tempót az egységes európai NSV hálózat elélréshez. Jelenlegi ütemben 2074-re érhető el a kitűzött cél.

Az építkezések nem csak folyamatosan, de gyorsan zajlanak. Csangcsiakou (Zhangjiakou) és Peking között csupán három év alatt sikerült felváltani a 110 éve épült hagyományos vonalat. Az NSV vonalat 2019-ben adták át, a 205 km-es szakaszon így a 2 óra 7 perces menetidő 50 percre csökkent – számolt be a fejlesztésről részletesen a Global Times. Nem csak a gyorsasága kiemelkedő a 350 km/h-s utazási sebességgel. Ez a vonal ugyanis már vezető nélküli, teljesen automatizált.

A teljes rendszer teljesítménye is elismerésre méltó: a 2023-as tavaszi fesztivál idején a kínai országos vasúthálózat összesen 348 millió utast szállított, átlagosan 8,7 millió utast naponta. A Kínai Hírügynökség szerint 11 olyan nap volt, amikor a napi utasforgalom meghaladta a 10 millió főt. Kína megmutatta a világnak, hogy meg lehet valósítani a sűrűn lakott területeken a nagyvárosok NSV-vonalakkal összekötését, kiváltva ezzel a belföldi repülőjáratokat.