A kisebb forgalmú vonalakra a modern egységes európai biztosítóberendezés (ETCS) olcsóbb változatát fejlesztik ki.

Az Európai Unió célja, hogy 2030-ig minden TEN-T törzshálózati elemen kiépüljön az egységes Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERMTS), aminek a kulcselem a pálya, a vonatok és a forgalomirányítás közötti kapcsolatot lebonyolító, a forgalmat irányító Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS).

Míg a vasúti fővonalakon ha kis késsel is, de hamarosan Európa-szerte kiépül az ETCS, nehezebb kérdés, hogy mi legyen a mellékvonalakkal? Ma már alapelvárás, hogy az új vasúti járműveket az ETCS szabvány szerinti fedélzeti berendezésekkel szerelik fel, így ideális az lenne, ha mindenhol ilyen biztosítóberendezéssel szerelt vonalon közlekedhetnének.

A mellékvonalakon azonban egyszerűen túl drága lenne az ETCS teljesértékű kiépítése.

- Hirdetés -

A rendszer egyik fő előnye, hogy sokkal hatékonyabban kezeli a kapacitásokat, ugyanazon pályán több vonat tud keresztülhaladni – különösen ha az L2-es, második szintű rendszer kerül kiépítésre. Erre azonban nincsen szükség egy vicinálison, ott a biztonság a lényeg, és hogy ne legyen szükség többféle fedélzeti eszközökre a fővonalakon is közlekedő szerelvényeknél.

Ha egy tehervonat például egy kisebb állomást szeretne elérni, jó lenne, ha nem lenne szükség mozdonycserére, hanem az egyre terjedő last mile megoldásokkal olcsón és gyorsan eljuttathatná oda egy elektromos mozdony is. Az akkumulátoros és hidrogénes vonatok terjedésével is egyre könnyebb lesz a személyvonatokkal átjárni villamosított fővonalak és felsővezeték nélküli mellékvonalak között – ehhez azonban fontos lenne, hogy a forgalomirányítás is egységes és zavarmentes legyen.

A spanyolországi projekt célja keretében az infrastruktúra üzemeltető Adif az Alstom mardridi részlegével szerződött le a La Asunción Universidad-Guardo szakaszon egy kísérleti szakasz kiépítésére. Ez a közel 100 km-s, méteres nyomtávú szakasz a León-Aranguren vonal része, a szerződés összértéke 13,7 millió euró – számolt be az International Rail Journal.

A tervek szerint a rendszer a nyilvános mobilhálózatot és GPS-t használna a vonatok nyomonkövetésére. Így nincs szükség a költséges GSM-R kommunikációs rendszer kiépítésére. Emellett a pályamenti berendezésekből is kevesebbet használnának – az egyvágányú szakaszokon eleve nem lehet kihasználni a kisebb térközök előnyeit, ha nincsen hol félreállítani a szembe és/vagy egymás után közlekedő vonatokat.

Az Alstom közleménye szerint a fejlesztésnek köszönhetően a vasútvonalak élvezni fogják az európai szabvány előnyeit és funkcióit: Az ERTMS jelentősen javítja a szolgáltatás minőségét és teljesítményét, valamint a megbízhatóság, minőség és hatékonyság feltételeit. Ezenkívül növeli a rendszer szállítási kapacitását azáltal, hogy csökkenti a vonatok közlekedése közötti időközöket és csökkenti az üzemeltetési költségeket.

Évtizedes elgondolás

Az olcsóbb ERMTS megoldások kifejlesztésének ötlete nem új: már az 1990-es években megjelent az ERMTS LC, azaz low cost standard kifejlesztésének ötlete. A svéd vasúti hivatal, a Banverket és az UIC közösen kezdett dolgozni a rendszeren, már 2005-ben tesztelni kezdték. A későbbiekben ERMTS Regional névre átkeresztelt standard lényege, hogy nincsen a pálya minden részén teljes GSM-R lefedettségre szükség.

2014-ben helyezték üzembe a rendszert a 143 km-es kísérleti szakaszon Malung és Repbäcken. Végül úgy döntöttek, hogy az ETCS projektek magas költsége miatt, illetve a fővonalakon is még bizonytalan kiépítési határidők miatt nem szerelnek fel további vonalakat a technológiával. Olaszországban is felmerült a regionális ERMTS standard használata, de eddig nem sikerült igazán hatékony megoldást találni, így ha a spanyol kísérlet sikeres lesz, érdemes lehet az európai mellékvonalak fejlesztésének tervezésekor figyelembe venni a tapasztalatokat.

Borítókép: Alstom