Barna Zsolt, a MÁV-START igazgatósági elnöke 1975-ben született, közlekedésmérnökként végzett a győri Széchenyi István Egyetemen, majd közgazdászdiplomát szerzett a Pénzügyi és Számviteli Főiskolán. Karrierje mindvégig a Waberer’s csoporthoz köti. Fiatal mérnökként a Volán Tefuhoz lépett be 1996-ban. A WSZL (Waberer’s−Szemerey Logisztika Kft.) ügyvezető igazgatója 2008-ban lett. Tavalyelőtt vette át a Waberer’s International vezetését vezérigazgatóként, idén pedig az igazgatóság elnökeként is.
H-Magyar Vasút: – Lázár János miniszter több nyilatkozatában is érintette a MÁV, MÁV-START új vezető testületeit. Azt mondta, a cél, hogy a MÁV–Volán-csoport működését a piaci környezetben működő vállalkozásokhoz közelítsék, ezért is kapnak helyet a testületekben vállalati szakemberek. A MÁV-START azonban közszolgáltatásként tevékenykedik, merőben nem piaci szabályozók mentén. Mely területeken és milyen módon képzelendő el akkor a piaci működéshez közelítés? Mit jelent ez? Menedzsermódszerek átvételét? Hatékonyságjavítást létszámracionalizálással? A szolgáltatói szemlélet térnyerését?
Barna Zsolt: – Az állami tulajdon, a közszolgáltatásként biztosított közösségi közlekedés és a piaci szemléletmód nem egymást kizáró fogalmak. Egy alapvetően üzleti hátterű tagokból álló igazgatóság épp abban tud segíteni a MÁV-Volán-csoportnak, hogy az állami működés- és a piaci gondolkodásmód között egyensúlyt találjon. Az igazgatóság feladata tehát elsősorban stratégiai, illetve a menedzsment támogatása abban, hogy ez a transzformáció végbe menjen.
HMV: – Az ország- és vármegyebérletek bevezetése éppen további távolodást jelent a piaci működéstől. Lehet-e piacosítani, miközben a vevők egyre kisebb részét állják a költségeknek?
BZS: – Nagyon büszke vagyok arra, hogy a termékfejlesztés a MÁV-START szolgáltatásfejlesztési és értékesítési csapatának munkája. Amiképp arra is, hogy ma már több mint 700 ezer eladott bérlettel büszkélkedhetünk. A piacosítás, a piaci szemlélet- és működésmód egyébként nem csupán a finanszírozás módján múlik, bár természetesen ez alapvetően határozza meg. Az sem egyértelmű, hogy a két új díjtermék teljesen a piaci logika tagadása volna, hiszen – miközben nyilvánvalóan bevételkiesést jelent a szolgáltatóknak – egyre artikuláltabb piaci, illetve fogyasztói igényekre ad választ, gondoljunk akár a tarifaközösséggel, akár a fenntarthatósággal kapcsolatos elvárásokra. A vármegye- és országbérlet bevezetése mellett tehát piaci érvek is szólnak.
HMV: – Mikorra kell felkészülnie a START-nak arra, hogy versenytársakat kap a vasúton a belföldi személyszállításban? Mire számítanak, milyen módszerrel, milyen elvek mentén történik majd meg a piac felosztása?
BZS: – A verseny már elkezdődött, hiszen nemcsak a versenytárs vasúttársaságokkal, hanem egyéni közlekedéssel és – középtávon – a megosztásos gazdaság által kínált közlekedési megoldásokkal is versenyeznünk kell, azaz a MÁV-Volán-csoport piaci körülmények között értelmezhető versenyképességének nem egy távolabbi, a liberalizációhoz kötött időpontra kell megvalósulnia, hanem már ma is, folyamatosan törekedni kell rá. Az új összetételű igazgatóságok és felügyelőbizottságok épp ehhez járulhatnak hozzá.
HMV: – A MÁV Vagon privatizációja kapcsán elhangzott, hogy nemcsak új járművek beszerzését, hanem a karbantartást is kilométeralapon, egyfajta szolgáltatásként igénybe véve képzelik. Mi ennek a megoldásnak az előnye a MÁV-START szempontjából?
BZS: – A magánosítás előnyét a magam részéről abban látom, hogy a friss tőke révén egy olyan korszerű, versenyképes járműgyártó és -javító kapacitás jön létre – vagy inkább: születik újjá – Magyarországon, amelyre a MÁV−Volán-csoportnak nagy szüksége van, ám a saját forrásaiból nem tudta volna megteremteni. Az eladás során ezért fontos arra odafigyelni, hogy a MÁV-START mint megrendelő előnyösebb szolgáltatáshoz jusson, mint jelenleg. Gondolok itt az átfutási idők gyorsítására, a kapacitások növelésére, illetve a kedvezőbb árakra. Fontos szempont az Igazgatóság számára az is, hogy a MÁV-Vagon kollégái perspektivikus, modern vállalatnál dolgozhassanak, miközben tudjuk garantálni azt is, hogy a megszerzett jogaik nem csorbulhatnak.
HMV: – Milyen módon tud a MÁV-START nyomást gyakorolni, hogy végre 160 kilométer/órával járhassanak a vonatai azokon a szakaszokon, ahol elvileg már kiépültek ennek a műszaki feltételei, de mégsem történt meg a sebességemelés?
BZS: – A nyomásgyakorlás nem jó kifejezés, hiszen ez szembenállást vagy érdekellentétet sejtet, miközben az új igazgatóságok és felügyelőbizottságok felállításának az egyik célja épp az, hogy a MÁV−Volán-csoport cégjogi értelemben már lezajlott integrációja a hétköznapi működés és a stratégiai tervezés szintjén is megvalósuljon.
A nemzeti mobilitás – azon belül a kötöttpályás közlekedés – egy összetett mátrix, amelyben az egyik elem meghatározza, befolyásolja a másikat: a pálya állapota, a gördülőállomány adottságai, a biztosítóberendezések korszerűsége és a források tervezhetősége, kiszámíthatósága mind-mind kölcsönhatásban vannak egymással. Több feltétel együttes érvényesülésére van szükség tehát ahhoz, hogy egy-egy szakaszon a tervezési sebességgel, másutt pedig 120 vagy 160 kilométer per órás sebességgel közlekedhessenek a vonataink. Ehhez a cégcsoporton belüli, illetve a cégcsoport és a tulajdonos ÉKM közötti összjátékra van szükség. Mi a magunk eszközeivel ennek megvalósulását igyekszünk előmozdítani.
HMV: – Hogyan lesznek új mozdonyok, ha nem a Vectron-keretszerződésből lehíva?
BZS: – Ezek a kérdések jelentős részben az operatív vezetés kompetenciájába tartoznak, de elismerem, hogy a mai járműhiány mellett a témának van stratégiai vetülete is. A tulajdonos minisztérium azt a feladatot adta a MÁV−Volán-csoportnak, hogy vizsgáljon meg minden beszerzési lehetőséget – legyen szó európai uniós vagy harmadik államból származó gyártóról.
HMV: – Milyen változásokat tart szükségesnek a START szerkezetében, működésében?
BZS: – Méltánytalanság volna erre a munka jelenlegi fázisában válaszolni, de természetesen minden döntésünk az érintett kollégák bevonásával és tájékoztatásával fog megtörténni.
HMV: – Milyen munkamódszerrel dolgozik az elnök, van-e, lesz-e saját stábja, munkatársai, kabinetje? Van-e irodája a székházban?
BZS: – Ez kialakulóban van, de természetesen lesz állandó irodám a székházban, ahogy egy néhány főből álló stábom is.
A MÁV-START Igazgatóságának tagjai
Ifj. Chikán Attila a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen és a Külkereskedelmi Főiskolán szerezte diplomáit. Különböző pénzügyi és befektetési pozíciókban dolgozott, majd 2008-as megalapítása óta az ALTEO energetikai szolgáltató- és kereskedővállalat vezérigazgatója. A Magyar Tudományos Akadémia Fenntartható Fejlődés elnöki bizottságának tagja. A Kék Bolygó Klímavédelmi Befektetési Alapkezelő Zrt. felügyelőbizottságának tagja. A Magyarországi Üzleti Tanács a Fenntartható Fejlődésért szervezet elnöke. Az AutoWallis Nyrt. fb-elnöke, az UNICEF Magyarország fb-tagja. Németh Lászlóné 1953-ban született. A Külkereskedelmi, Oktatási és Továbbképző központban, külkereskedelmi szakon szerzett végzettséget, banki szaktanfolyamokat is elvégzett. A Magyar Fejlesztési Bank vezérigazgató-helyettese és igazgatóságának tagja volt, majd a második Orbán-kormányban nemzeti fejlesztési miniszter. A harmadik Orbán-kormányban a Miniszterelnökség nemzeti pénzügyi szolgáltatásokért és postaügyekért felelős államtitkára. Az ND Nemzeti Dohánykereskedelmi Nonprofit Zrt. felügyelőbizottságának elnöke 2018-ban lett. Puskás András 1976-ban született. A Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetemen szerzett közgazdászoklevelet, mérlegképes könyvelő. A Fidesz gazdasági kabinetjének 1997-től, majd 1998-tól a Pénzügyminisztérium politikai államtitkárának titkára, 2001-től a pénzügyminiszter kabinetfőnöke. Belváros-Lipótvárosban a Fidesz frakcióvezetője, majd 2006-tól alpolgármester. A Magyar Export-Import Banknál és a Magyar Exporthitel Biztosítónál 2014-től dolgozott üzleti vezérigazgató-helyettesként, valamint a bank és biztosító igazgatóságának tagjaként. A Budapest Bank kockázatért és működésért felelős vezérigazgató-helyettese volt 2018 és 2021 között. Jelenleg a Magyar Bankholding kiemelt ügyeiért, kormányzati kapcsolataiért, kommunikációjáért, valamint az ESG-ért és fenntarthatóságért felelős elnöki főtanácsadója. Sors László 1969-ben született. Felsőfokú tanulmányait a Rendőrtiszti Főiskolán, a Pénzügyi és Számviteli Főiskolán, valamint az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán folytatta, közigazgatási és jogi szakvizsgát is tett. Pályáját rendőrjárőrként kezdte, majd vizsgáló, adónyomozó, hivatalvezető volt. Ügyvédként is tevékenykedett, de 2010-től a Vám- és Pénzügyőrség bűnügyi főigazgatója, a következő évtől a NAV bűnügyi elnökhelyettese. A pénzügyi bűnüldözési és nyomozóhatósági feladatok ellátásáért felelt 2016−2018 között helyettes államtitkárként, majd ugyanilyen beosztásban 2021-ig a NAV vezetéséért.
Üzleti és vállalatirányítási tapasztalatuknak köszönhetően érhető el valódi racionalizálás a vasút működésében
A MÁV–Volán-csoport vezetőségében és a felügyelőbizottságokban a közelmúltban azért a hazai gazdasági élet legfontosabb szereplői kaptak megbízatást, mert szakmai és üzleti tapasztalataikkal valódi racionalizálás érhető el a társaság működésében, köszönhetően a versenyszférában megszerzett komoly üzleti és vállalatirányítási tapasztalataiknak. Ahogy Lázár János építési és közlekedési miniszter kijelentette: a következő időszak feladata lesz kidolgozni a MÁV-nál a három szereplő – a tulajdonos, a menedzsment és az igazgatóság – közötti feladat- és felelősségmegosztást annak érdekében, hogy a vállalat sokkal inkább hasonlítson piaci működéshez, mint állami struktúrához.
