A HUNGRAIL által publikált Vasúti Árufuvarozási Költségindex (VÁK-index) a hazai vasúti áruszállítás fajlagos költségváltozásait méri, és negyedéves bontásban mutatja be az ágazat gazdasági helyzetét, valamint a fenntartható működéshez szükséges díjkorrekció mértékét. Az egyesület által közzétett adatok alapján a helyzet kritikus.
Tovább romlott a magyar vasúti árufuvarozási szektor helyzete 2025-ben: miközben az ágazat teljesítménye árutonnakilométerben mérve 11 százalékkal csökkent, a vasúti fuvarozó vállalatok fajlagos költségei éves szinten 11,8 százalékkal emelkedtek. A díjbevételek ugyanakkor mindössze 2 százalékkal növekedtek, ami reálértéken – a 6,7 százalékos szolgáltatási infláció mellett – 4,7 százalékos visszaesést jelentett. A HUNGRAIL szerint a jelenlegi folyamatok már túlmutatnak egy átmeneti gazdasági lassuláson, és strukturális versenyképességi problémákra utalnak.
Csökkenő volumenek, növekvő költségek
A vasúti árufuvarozás teljesítményének visszaesése mögött elsősorban a külkereskedelmi volumen csökkenése, valamint a szállításigényes iparágak – különösen az építőipar és a nehézipar – gyengébb teljesítménye áll. A kereslet visszaesése közvetlenül mérsékelte a fuvarozási igényeket, ami érzékenyen érintette a vasúti logisztikai piacot.
Ezzel párhuzamosan tovább emelkedtek az ágazat működési költségei. A HUNGRAIL adatai szerint 2025 negyedik negyedévében az egy bruttótonnakilométerre jutó fajlagos költség 5 százalékkal haladta meg az előző év azonos időszakát. Éves átlagban ennél is jelentősebb, 11,8 százalékos növekedést mértek.
A költségnövekedést elsősorban az üzemeltetési és tolatási költségek emelkedése hajtotta, miközben az energiaárak, a pályahasználati díjak és a munkaerőköltségek is tovább növelték a szolgáltatók terheit. A vasúttársaságok ugyan jelentős racionalizálási intézkedéseket hajtottak végre – vállalatirányítási költségcsökkentésekkel és létszámleépítésekkel –, ezek azonban nem tudták ellensúlyozni a külső költségsokkok hatását.
A piac nem fogadta be a díjemeléseket
A vasúti árufuvarozó cégek a növekvő költségeket csak minimális mértékben tudták áthárítani megbízóikra. A fajlagos vasúti árufuvarozási díjak 2025-ben átlagosan mindössze 2 százalékkal emelkedtek forintban számolva, az év utolsó negyedévében pedig nominálisan is 1,4 százalékkal csökkentek.
Az ágazati szereplők szerint a közúti fuvarozás versenyelőnye és a gyenge kereslet miatt a vasúti szolgáltatók még az inflációkövető áremeléseket sem tudják érvényesíteni. A jelenlegi piaci környezetben a költségek és a bevételek közötti rés folyamatosan nyílik: a HUNGRAIL számításai szerint tavaly további 9,8 százalékos díjemelésre lett volna szükség ahhoz, hogy a vállalatok fedezni tudják a költségnövekedést. Ennek hiányában a szektor jövedelmezősége jelentősen romlott, amit tovább súlyosbít a drasztikusan csökkenő megrendelésállomány.
A teljes logisztikai láncot érintheti a probléma
A vasúti árufuvarozás visszaesése nemcsak az érintett vállalatok számára jelent problémát, hanem a teljes hazai logisztikai ellátási láncra is hatással lehet. Magyarország exportorientált gazdaságában a vasúti szállítás kiemelt szerepet játszik az ipari termelés, az energiaszektor és a nagy tömegű áruk mozgatásában. A HUNGRAIL szerint a jelenlegi folyamatok hosszabb távon növelhetik a közúti áruszállítás terhelését, fokozhatják az importkitettséget, és ronthatják az ipari versenyképességet is.
A rövid távú kilátásokat tovább rontja a globális energiapiaci helyzet. A Hormuzi-szoros lezárása miatt kialakuló energiapiaci bizonytalanság újabb költségemelkedést okozhat a vasúti fuvarozásban, miközben az inflációs nyomás és a nemzetközi logisztikai zavarok a fuvarozási igények további csökkenését vetítik előre.
HUNGRAIL: kormányzati beavatkozás nélkül tovább romolhat a helyzet
Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója szerint a VÁK-index adatai már nem egyszerű ciklikus visszaesést jeleznek, hanem mélyebb szerkezeti problémákat. Kiemeli, hogy a szektor stabilizálásához rövid távú kormányzati intézkedésekre lenne szükség. A HUNGRAIL által kidolgozott VÁGTA program több javaslatot is tartalmaz, köztük az egyeskocsi-támogatási rendszer újraindítását, a pályahasználati díjak versenyképességi felülvizsgálatát és a kombinált fuvarozási támogatási rendszer hazai bevezetését. A szervezet emellett sürgeti az iparvágányok és az úgynevezett „last mile” kapcsolatok újraaktiválását is. A HUNGRAIL adatai szerint a közel 944 hazai iparvágány kevesebb mint fele vesz részt jelenleg aktívan a vasúti logisztikában.
Hódosi Lajos szerint a vontatási villamosenergia költségei és a kapcsolódó rendszerhasználati díjak szintén jelentős versenyhátrányt okoznak. A HUNGRAIL becslése alapján a KÁT-rendszerhez (Kötelező Átvételi Tarifa) kapcsolódó többletterhek évente 3–5 milliárd forinttal növelik az árufuvarozási szektor költségeit, miközben a vontatási energia ára még mindig háromszorosa a 2022-es energiaválság előtti szintnek.
Az ügyvezető kiemelte, hogy kiszámítható közlekedéspolitikai és finanszírozási környezet nélkül a magyar vasúti árufuvarozás további térvesztése várható, ami hosszabb távon a gazdaság versenyképességét és fenntarthatósági céljait is veszélyeztetheti.
Fotó és illusztráció forrása: HUNGRAIL
