A vasútvonalak bevételeit és kiadásait elemezve látható, hogy a legnagyobb forgalmú vonalak fenntartása sem lenne lehetséges csakis a menet- és helyjegyek segítségével.
Előző cikkünkben bemutattuk, hogy csupán hét vasúti fővonal adta a MÁV-Start Zrt. árbevételének a négyötödét. Nagy különbség volt az egyes vonalak között, még akkor is ha km-arányosan vizsgáltuk őket. Nincs ez másképpen az egyes vonalak költségeinek esetében sem: egy nagyságrendnyi különbség van a legköltségesebb és a legolcsóbb vonalak között.
Az alábbi térképen látható, hogy
az 1-es fővonal például mind költségben, mind árbevételben igen jelentős.
A 30-as, 80-as, 100-as és 120-as vonalakra pedig arányaiban jóval többet költenek, mint ami bevételarányosan adódna. (a grafikon interaktív felülete itt érhető el).
Összességében 2022-ben a közszolgáltatás keretében végzett személyszállítás költsége 399 milliárd forint volt a MÁV-Start Zrt. esetében, amiből 107 milliárd forintot (27%) tettek ki a bevételek. A legnagyobb bevételt a költségek 13 százalékával a menetdíjak tették ki (52 milliárd forint), a helyjegyek 3 százalékot adtak (11 milliárd forint), illetve a szociálpolitikai menetdíj-támogatás 8 százalékkal (31 milliárd forint) jelentős tételek.
A legnagyobb költséget 2022-ben a vonattovábbítás költsége (102 milliárd Ft, 25%), az infrastruktúra használat költsége (81 milliárd forint, 20%), illetve üzemeltetési közvetlen személyi jellegű költsége, illetve a vasúti járművek közvetlen költsége (15-15%, 59 milliárd forint). Ez a négy tétel adta az összes kiadás 75 százalékát, továbbá a közvetett költségek adtak 12 százalékot.
Tíz évvel korábban, 2013-ban a bevételek két százalékponttal többet (29 százalék) fedeztek a kiadásokból, tehát itt jelentős változás nem történt. Jelentősen csökkent az infrastruktúra használatának költsége (32-ről 20 százalékra), nőtt viszont az üzemeltetés követlen személyi költsége (6-ról 15 százalékra). Ennek ellenére a közvetett költségek aránya is nőtt 8-ról 12 százalékra).
Ami nem változott, hogy 2013 és 2022 között nem volt olyan vasútvonal, amely a személyforgalom üzemeltetésének költségeit ki tudta volna termelni a menetjegyek értékesítésből.
A legközelebb a pénzügyi fedezethez az 1-es vasútvonal járt: itt háromszor voltak magasabbak a költségek, mint az utasoknak értékestetett jegyek bevétele. Ezt a 140-es vasútvonal követte, 4,6-os mutatóval. Tizenhárom darab olyan vasútvonal volt, ahol a jegyértékesítés legalább a költségek tizedét tudta fedezni.
A fenti adatok azonban nem tartalmazzák a szociálpolitikai menetdíjkedvezmény értékét, illetve a helyjegyeket sem. Ezeket is figyelembe véve az 1-es vasútvonal már igazán közel kerül a nyereséges működéshez, hiszen a kiadások a bevételek 1,16-szoroást teszik ki.
A legrosszabb mutatójú vonalak azonban ezt figyelembe véve is csak 20-30-ad részét tudják a költségeknek bevétel oldalon felmutatni.
Az 1-es Budapest-Hegyeshalom vasútvonal mellett a 140-es, 29-as (Székesfehérvár-Tapolca) és 70-es (Budapest-Vác) illetve a 71-es (Budapest-Veresegyház-Vác), a 101-es (Püspökladány-Biharkeresztes), 2-es (Budapest-Esztergom), 105-ös (Debrecen-Nyírábrány) tudott az országos átlagnál jobb eredményt felmutatni.
Címlapkép: Unsplash
