Cikksorozatuk új részében beszámolunk az európai járműpiacon elindult új finanszírozási trendekről – a hazai vonatkozósokról pedig a HUNGRAIL Vasúti Járműipari Szimpóziumán hallhat!
Az európai járműipar két óriása, a Siemens és az Alstom is érdekes újdonságokkal szolgált idén, de korántsem új vonatokra kell gondolni: a Siemens járműlízing-üzletágat, az Alstom pedig saját vasúttársaságot alapít. Ahogy cikksorozatunk előző részében is ismertettük, a két gyártó lépése azonos irányba mutat: azt üzenik a vasúti piacnak, hogy a járműveik beszerzése alacsony kockázatú beruházás, üzletileg is értelmes befektetés.
Ez abban az olvasatban fontos üzenet, hogy az európai személyszállítási piac járműbeszerzésben ezidáig szinte kizárólag állami, vagy államilag garantált forrásokra támaszkodott. Egy vasúti jármű élettartama hosszú évtizedekig kitart, ami a fenntarthatóság szempontjából előny, finanszírozás szempontjából viszont rémálom. Melyik bank vállalná a kockázatot, hogy a még tíz év múlva is beszerzési értékük több, mint felét érő járművek bevételt fognak termelni és nem a parajosban fognak állni, mert például a kiszemelt viszonylaton nincs szabad menetvonal – miközben a menetrendtervezés mindössze egy évre előre történik? Nem csoda, hogy azok az új, magántulajdonú vasúttársaságok (például a Flixtrain, a Regiojet, vagy az European Sleeper) akik mögött nem áll tőkeerős, finanszírozási kockázatokat kezelni képes állami vasúttársaság, azok jelenleg csak használt, néha matuzsálemkorú, már közel nullára írt járművekre tudják csak építeni üzleti modelljüket.
A légiközlekedésben, erre már megszületett a válasz – főleg a fapados forradalom bekövetkeztével: a bankok nem a légitársaságokat, hanem lízingcégeket finanszíroznak, ők vásárolják aztán meg a nagy értékű és hosszú élettartamú járműveket és kezelik ennek kockázatait: azaz ha az eredetileg kiszemelt légitársaság esetleg pár év után mégis csődbe megy, a repülőgépek nem a levesbe, hanem a festőműhelybe mennek: átbrandelés után már egy másik légitársaság zászlaja alatt termelhetik vissza beszerzésük költségét. Ehhez azonban az szükséges, hogy a járművek bevetési területe univerzális legyen: míg Bernoulli törvényei minden légtérben ugyanúgy tartják magasban a repülőgépeket, a vasút esetén hálózatról hálózatra eltérő jogszabályok és műszaki specifikációk szabják meg a futásalkalmasságot – hogy mit tervez ez ügyben az Európai Unió, arról cikksorozatunk következő, befejező részében számolunk be.
A légiközlekedés magántőke-vonzó képességét pedig – amint adottak a széles körben bevethető, alacsony finanszírozási kockázatú járművek – sikeresen kezdte el másolni a vasút is; annál is inkább, mivel egyre több befektető választ zöld minősítésű befektetési politikát, amibe értelemszerűen a vasút beletartozik, de a légiközlekedés nem. 2021-ben már az olasz Trenitalia úgy vett fel 350 millió eurós hitelt az Európai Beruházási Bank (EIB) zöld kötvényprogramjából 34 darab Hitachi (akkor még Bombardier) nagysebességű Frecciarossa-motorvonatra, hogy rugalmasan tudja a változó piaci igényekhez alakítani, a flotta mely része marad az olasz hálózaton, fog versenyezni az SNCF TGV-ivel Párizs-Lyon között Franciaországban, vagy kerül a spanyol iryo-leányvállalathoz.
Hasonlóan lép most a Thalyst frissen felvásárolt, állami garanciaháttérrel nem rendelkező, de önmagát épp zöld (széndioxid-megtakarításhoz kötött) hitelekből refinanszírozott Eurostar is: a nyolc megmaradt első generációs, a csatorna-alagútban való közlekedésre épített TMST-motorvonat, és a Thalystól örökölt 26 darab „kontinentális”, azaz az alagúttal nem, viszont a Párizs-Brüsszel-Amszterdam-Köln hálózatukkal kompatibilis motorvonat helyett 50 olyan motorvonatot vennének, amely az Eurostar teljes, öt országra kiterjedő szolgáltatási területén bevethető és ha a piaci környezet úgy alakul, vadonatúj viszonylatok (pl. London-Frankfurt) elindítására is alkalmas.
A LEO Express cseh-lengyel magánvasúttársaságot nemrégiben a spanyol államvasút Renfe-nek eladó alapítója pedig nemrég szellőztette meg német vasútbarát oldalakon, hogy a LEO Mobility néven jelenleg használt vasúti kocsik lízingjével foglalkozó új vállalkozását igazi, a légiközlekedési példával bemutatott flottamenedzserré (ROSCO – Rolling Stock Operating Company) szeretné tenni: akár 400 új, egész Európában engedélyezett vasúti kocsi beszerzését is elképzelhetőnek tartja abból a célból, hogy aztán azokat az európai vasúti piac új, kevésbé tőkeerős és kockázattűrő szereplőinek lízingelje ki.
És itthon milyen új lehetőségek nyílnak a járműfinanszírozásban? A HUNGRAIL 2024. május 28-i I. Vasúti Járműipari Szimpóziumán és Kiállításán külön szekció tárgyalja a finanszírozás kérdését, ahol panelbeszélgetésen osztják majd meg gondolataikat a hazai gazdaság kiemelt szereplői. Részletes program és regisztrációs lehetőség elérhető a Magyar Vasút honlapján: https://magyarvasut.hu/vasuti-jarmugyartas-szimpozium/
