Az InnoTrans szakkiállítás ismerős képe a szabadtéri járműparádéra felsorakoztatott vonatok a kiállítócsarnokok felé mutató orrai, de idén a kiállított járművek közt sétálva a legtöbbnek a félbe vágott „hátait” is láthattuk. A jelenség rögtön két trendre is rávilágít: kapacitásnövekedésre és a modularizációra. Mindkettő sokkal lényegesebb a vasúti járműipar szempontjából, mint hogy a mellékvonalakon akkus vagy hidrogénhajtású vonatokkal fogunk járni. Cikkünkben bemutatjuk a vasúti járműipari szereplők törekvéseit, a témában pedig az október 3-i HUNGRAIL által szervezett Magyar Vasút Konferencián személyesen meghallgatja a vállalatvezetők vízióit.
A vasút legfontosabb innovációja a fakerék-földút kapcsolat vaskerék-sín kapcsolatra cserélése volt, a többi, mondhatnánk, történelem – de ez a kezdőlépés biztosította a vasút számára azt a döbbenetes energiahatékonyságot, amely mellett az időközben a fakereket gumiabroncsra cserélő, a földutat leaszfaltozó közúti szektor a fizika törvényszerűségei miatt sosem lesz képes labdába rúgni, cserélje akár a hajtásláncot elektromosra, vagy a kormánykereket önvezetőre. A vasút már akkor is zöld volt, amikor a környezetvédelmet még fel sem találták, de az energiahatékonyság az, ami miatt a vasútnak az aktuális zöldpolitikai trendektől függetlenül van biztos jövője az energiahordozókban szegény, utazni vágyó szabad polgárokban viszont annál gazdagabb Európában.
Ezért amikor arról beszélünk, hogy Európa képes-e a vasutat ismét közlekedésének gerincévé tenni, a fő kérdés nem az, hogy a regionális vasútvonalakon továbbra is az autónál „csak” ötször-hatszor környezetbarátabb dízel-motorvonatok, vagy összemérhetetlenül tisztább hidrogén-motorvonatok közlekednek, hanem az, hogy a fővonalakon rendelkezésre áll-e majd elég férőhely arra, hogy a jelenleg repülővel és autóval utazó tömegek le tudjanak ülni. Ilyen tekintetben az Európai Bizottság célkitűzése, hogy 2030-ra megkétszerezze, 2050-re pedig megháromszorozza a távolsági vasúti utasok számát, még alulambicionáltnak is tűnhet, hiszen még ez is csupán azt jelentené, hogy a vasút részesedése a távolsági utazások nyolcadáról a negyedére növekszik.
Miközben a pályaműködtetők többé-kevésbé hatékonyan kommunikálják tulajdonos államaik felé, hogy ekkora embertömeg elszállításához pályakapacitás-bővítésre van szükség – lengyel vagy cseh nagysebességű vasúthálózattól a Semmering- vagy Fehrmanbelt-alagutakig – hajlamosak vagyunk megfeledkezni arról, hogy ezeket az utasokat valakiknek el is kell szállítaniuk, az ehhez szükséges vasúti járműveket pedig valakiknek le kell gyártaniuk. Amikor az InnoTranson azt látjuk, hogy a Stadler a Flirt (első sorozat: 2004) és a RegioShuttle (első sorozat: 1996); a Siemens a Velaro (első sorozat: 2000) és Viaggio (első sorozat: 2006), az Alstom pedig a Coradia (első sorozat: 1999) járműcsalád legújabb tagjait hozta el a kiállításra, azt gondolhatnánk, hogy nincs új a nap alatt, ezeket az együttállásokat a húsz évvel ezelőtti InnoTranson is fényképezhettük volna. Nagyobbat azonban nem is tévedhetnénk: húsz év alatt az európai vasútipar ezeket a járműcsaládokat manufakturális termékekből tömegtermelhető sorozatcikkekké fejlesztette: az alrendszerek (pl. kábelezés, ipari adatbuszok használata) egyre standardizáltabbak, a gyártási folyamatok optimalizáltabbak, a kivitelek (pl. vonathosszok, vontatási feszültségek) modularizáltak.
A növekvő utasszámoknak köszönhetően a megrendelők egyre nagyobb sorozatban, egyre nagyobb járműveket rendelnek, és az igények kiszolgálása érdekében a gyártók egy megrendelést minél kevesebb, áttervezésre, újraengedélyezésre költött mérnökórával, minél hamarabb próbálják a gyártósoroknak átadni, hogy az európai vasúti szektor járműétvágyát kielégíthessék. A Siemens a Viaggio (railjet/comfortjet) család legújabb tagjára a nemzeti engedélyek helyett már egységes európai homologizációt tervez; a Stadler a modularitásban már eljutott oda, hogy ha a megrendelői igények úgy kívánják, a Flirt és a Kiss motorvonatok különböző földszintes és emeletes moduljait is össze tudja legózni egy megrendelt vonatba. A nagyobb-hosszabb vonatok már be sem férnének az InnoTrans kiállítóvágányaira, de pont a modularitásnak köszönhetően csettintésre megoldható feladat, hogy a motorvonatoknak csak a felét-harmadát mutassák be, a szabadon marad modulhatárokon pedig az egyszerű vásárlátogató is megnézhette, milyen kevés csatlással bonthatóak az egységek.
A világ vasúti járműiparának éves értéke az épp az InnoTrans keretei között bemutatott UNIFE (az európai vasúti beszállítók egyesülete) World Rail Market Study szerint 202 milliárd euró, melynek harmadát 63 milliárd eurót tett ki a vasúti járműipar. A teljes piac negyedét az EU vasútipara teszi ki, évi 4,5 milliárd eurós pluszt generálva az unió külkereskedelmi mérlegében. A piac a Covid-pandémia óta stabilan évi 2,7%-al növekszik, a nyugat-európai régióban pedig jóval az átlag felett (évi 7,3%-al), és az UNIFE tanulmánya szerint legalább a 2020-as évek végéig fennmarad az évi 3% körüli globális növekedési trend. Mindezek a derűlátó számok éles ellentétben állnak az európai döntéshozókat 2024. szeptember 9-i megjelenése óta lázban tartó, az európai stratégiai versenyképesség fenntartásának kihívásait taglaló (az írója, az Európai Központi Bank volt elnöke után elnevezett) ún. Draghi-jelentéssel, ami a közúti járműipart az EU iparának állatorvosi lovaként mutatja be: az autógyártók a dekarbonizációban lemaradtak, a töltőinfrastruktúra kiépítetlen, elektromos autóik piacát védővámokkal kell megvédeni. Ennek hatását itthon is érezzük: csak nem akarják azokat az elektromos autókat megvenni, amelyekbe az itthoni akkugyárakban gyártják az akkumulátorokat, a KSH adatai szerint a hazai akkugyártás egy év alatt harmadával, a 2023 október havi 325 milliárd forintról, 2024 júniusára 193 milliárd forintra zsugorodott, miközben az európai vasútipar vért izzad, hogy a meglévő megrendelésállományát teljesítse.
Lehet, hogy itt az ideje elgondolkozni azon, hogy Európa a járműiparának megmenésére a Draghi-jelentés által is tett javaslatokkal rossz lóra tett: a belső égésű motorral hajtott gumikerekűekre kiépített gyártókapacitásokat nem elektromos autókra, hanem a valóban versenyképes vaskerekűekre, a védővámok nélkül is sikeres vasúti járműiparra kellene átcsoportosítani. Az európai vasúti járműipar előtt álló lehetőségekről szó lesz a HUNGRAIL október 3-i Magyar Vasút Konferenciájának programján is, ahol az Alstom, a Siemens és a Stadler hazai üzletágainak vezetői osztják meg véleményeiket, vízióikat, találkozzon Ön is járműipari szereplők vezetőivel.
A konferenciára jegyek korlátozott számban még elérhetőek az esemény honlapján: https://magyarvasut2024.hu/
Fotók: Spohn Márton
