Irigyen nézik a vasúti alágazat szereplői, hogy a közúti áruszállítási ágazat milyen gyorsan és hatékonyan éri el a gazdálkodásukat ért kihívások átvészelését segítő kormányzati és uniós intézkedések bevezetését. Legyen szó a szakemberhiány enyhítésére a sofőrök képzéséről, az üzemanyag adótartalmának visszatérítéséről, az útdíjfizetés egyszerűsítéséről, a bérek adóját csökkentő napidíjrendszerről, számos olyan lépés történt, ami összességében segíti, hogy a magyar kamionosok jobb eséllyel induljanak versenybe az európai utakon.
Ami a nemzetközi versenyben előny a magyar kamionosoknak, az áruszállítási ágazatok versenyében a vasútnak szükségképp hátrány. A bevezetett intézkedések nem közvetlen állami támogatásokat jelentenek, de nagyban segítik, hogy a közúti áruszállítás rugalmassága mellett sok esetben olcsóbb is lehessen a vasúti áruszállításnál.
Válasz a nyugati gáncsra
Különösen igaz ez a deregulációt tekintve: az Európai Unió a bürokratikus akadályok lebontásában messze előrébb jár, ha közúti áruszállításról van szó. Sokkal kevesebb engedélyre, képzésre van szükség.
A cél nem a vasút hátrányba hozása volt, hanem a magyar (és hasonlóan a többi keleti) közúti fuvarozó segítése a nyugati piacvédelmi intézkedések, trükkök ellen. Ausztria például a schengeni övezet szabályait hosszú évek óta semmibe véve újra határellenőrzést tart, ezzel lassítva az áruszállító járművek közlekedését, és jelentős gazdasági kárt okozva. Nyugati szomszédunk élen jár az apró, de igen kellemetlen szabályozások alkalmazásában, de Németország és Franciaország is bevezetett számos olyan, a minimálbérrel kapcsolatos szabályozást, ami csakis a hatékonyabban működő keleti vállalkozók adminisztratív költségeinek emeléseként értelmezhető – ilyen például, hogy előre le kell adni az útiterveket, vagy éppen a kötelezővé tett nyomtatott munkaszerződéseket a kamionban kell tartani. A nyugati nehezítés ellenére a keleti kamionos cégek letarolták az uniós piacot: a kabotázsban a lengyel cégek aránya 2021-ben már 45 százalék volt. Az ilyen típusú, tehát a fuvarozó országát sem kiinduló, sem érkezési oldalon nem érintő fuvarokban valóban visszaszorultak a nyugati cégek. Magyarország az uniós GDP-ből 1 százalékkal részesedik, a közúti kabotázsból ennek duplájával, 2 százalékkal. Ez ugyan magasabb, mint például az 1,3 százalékos osztrák érték, de nem jelent érdemi tételt nemzetgazdasági szinten.
Kormányzati segítségcsomag
A közúti áruszállítók számára 2015-ben meghozott 1560-as számú kormányhatározat összetett támogatást jelentett. Az adminisztratív, adó- és úthasználatidíj-kedvezményekkel a közúti szektor előnybe került a vasútival szemben. A magyar kormányzati intézkedések szerint a külföldi kamionosok ellenőrzését sűrítették, növelték a büntetési tételeket, bevezették a külföldiekkel szemben a helyszíni bírságolást, a hivatásos gépjárművezetők képzését egyszerűsítették, és állami támogatást biztosítottak hozzá, átalakították a külföldi kiküldetési átalány rendszerét: magasabb adómentes határt vezettek be. De növelték – állami beruházásban – a kamionparkolók számát is. Emellett uniós szinten is aktívan és a régiós országokkal együttműködve, eredményesen léptek fel a térségbeli cégek érdekeinek érvényesítésére.
A legnagyobb hatású intézkedés a jövedéki adó visszaigénylésének bevezetése volt. Erre Magyarországon kívül csak Spanyolországban (4,9 eurócent/liter), Franciaországban (15,7 cent/liter), Belgiumban (8,3 cent/liter), illetve Horvátországban (0,186 kuna/liter, körülbelül 2,5 cent/liter) van lehetőség hazánkon kívül. A jelenlegi 3,5 forint/liter nem számít magasnak (1 cent/liter), de csak a közúti ágazatban jár, vasúton sem a dízel-, sem a környezetbarát villamos vontatásnál nincs árkedvezmény.
A támogatások továbbra is folytatódnak, egy friss bejelentés szerint a külföldi kiküldetés esetén 60 euróról 85 euróra nő az adómentes rész. Ez az összeg havi 20 nappal számolva 1700 eurót jelent. Így kamionsofőrök külföldi munkával havi 646 ezer forinthoz juthatnak adómentesen. A vasúti szegmensben az átlagos nettó fizetés ettől elmarad, és hiába ez a környezetbarátabb áru- és személyszállítási mód, meg kell fizetni a bérek után a jóval magasabb adókat, így nemhogy a zöldebb vasút helyzetbe hozásáról nem lehet beszélni, de még egyenlő versenyfeltételekről sem. Az adómentes külföldi napidíj segít abban, hogy nemzetközi viszonylatban is versenyképesek legyenek a hazai sofőrbérek, de így a költségvetés jelentős adó- és járulékbevételektől esik el. Ez a jövedelem egyébként nem számít bele a sofőrök nyugdíjalapjába, így nekik sem igazán előnyös. Így végső soron a magyar költségvetés és maguk a gépjárművezetők a későbbi alacsonyabb nyugdíjaikkal támogatják, hogy a nyugat-európaiak olcsóbban jussanak közúti áruszállításhoz.
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) nevében Barna Zsolt elnök közleményben jelezte, hogy a Gazdaságfejlesztési Minisztérium koordinálásával zajló szakmai egyeztetések célja a hazai fuvarozóvállalkozások versenyképességének javítása. A napidíj mellett a kamionstoprend felülvizsgálatáról és a gépjárművezetői képesítési igazolvány megszerzésének könnyítéséről is egyeztetnek.
Eközben a vasúti iskolai képzés korábbi formái leépültek, ma a vállalatoknak maguknak kell minden szakember képzését megszervezni és finanszírozni. A vasúton jóval összetettebb és így drágább képzésekről van szó, mégsem sikerült eddig támogatást szerezni erre.
Gumikerekes kihívások
A közúti áruszállítási ágazat azonban így is jelentős kihívásokkal néz szembe. A legnagyobb probléma a krónikus gépjárművezető-hiány. Ez ugyan szezonális probléma, de még visszafogott kapacitások esetén is az üzemeltetett járművek egy részének leállításával jár – mondták el kérdésünkre a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületénél (NiT Hungary). Nem magyar problémáról van szó, az egész EU-ban ezzel a kihívással néznek szembe. A NiT becslése szerint itthon 8-10 ezer fős, azaz tízszázalékos sofőrhiány van.
Míg azonban a vasúton eddig nem találtak megoldást a szintén jelentkező munkaerőhiányra, a közúton már itthon is sokan a vendégmunkások felé mozdultak: a Fülöp-szigetekről és Indiából is toboroztak már Magyarországra gépjárművezetőket. Ez azonban csak tűzoltásnak jó, hosszú távon nem hoz megoldást. A NiT szerint a megoldás az lenne, ha nem tanfolyamon, hanem az állam finanszírozása mellett, a felnőttképzési rendszer keretében lehetne a szükséges tudást és jogosultságokat megszerezni.
A hivatásos sofőrök számára kötelező Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány (GKI) megszerzését célzó továbbképzéseknél hamarosan bevezetnek egy olyan képzési formát, ahol már nincs vizsgakötelezettség, csak részvételi kötelezettség. Így az idősebb gépkocsivezetők már mentesülnek a számítógépes vizsgák alól, könnyebben megtarthatók a pályán.
Közúton is zajlik a digitalizáció: készülnek az e-fuvarlevél és az e-CMR bevezetésére, többek között az uniós irányelveknek megfelelően. A technikai, informatikai alapok már rendelkezésre állnak, de még hiányzik egy hazai rendeletmódosítás az e-fuvarlevél esetében, illetve a CMR egyezmény kiegészítésének hazai ratifikációja, ami évek óta húzódik.
A fejlődés iránya
A jövőre nézve a NiT-nél is hasonló fejlődésben reménykednek, mint a vasúti áruszállításban. A fejlődés lehetséges iránya pedig nem más, mint az intermodális fuvarozás növelése. Szeretnék elérni, hogy a nagy nemzetközi szállítmányozók mellett a hazai kkv-k is be tudjanak kapcsolódni a kíséretlen kombinált fuvarozásba különböző ösztönzőrendszerek, támogatások révén. Ehhez arra lenne szükség, hogy a közúti oldal is megkapja a szükséges forrásokat ahhoz, hogy a kkv-szektor megfelelő nagyságrendben be tudjon lépni a rendszerbe.
Ebben, úgy látják, jó úton haladnak, a vasúti és szállítmányozói együttműködés megvan. A következő feladat a kormányzat bevonása és a támogatási, illetve működési-működtetési rendszerek kidolgozása.
Borítókép: Wolfgang Hasselmann / Unsplash
