Dőlhet a dominó a vasúti árufuvarozásban?!
Akár 300 százalékos díjemelkedés, ellátási zavarok és exportkiesés jöhet, ha támogatás nélkül marad a vasúti egyeskocsi-teherfuvarozás. A jelenlegi egyeskocsi finanszírozási ciklus év végén lejár, új finanszírozási engedély viszont még nincs – erről beszélt a Trend FM-nek Dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária vezérigazgatója, és a HUNGRAIL elnökségi tagja, árufuvarozási bizottságának vezetője.
5 éve sikertörténet a vasúti egyeskocsi-fuvarozás
Öt évvel ezelőtt még kérdéses volt, egyáltalán fennmaradhat-e Magyarországon az egyeskocsi-fuvarozás rendszere. A HUNGRAIL kezdeményezésére 2021-ben indult állami támogatási program, az ágazat szereplőinek együttműködése és a vasúttársaságok folyamatos hatékonyságjavítása mára stabil, kiszámítható működést hozott a szegmensben – sőt, több térségben újra növekszik az egyeskocsi-forgalom. „Annak ellenére, hogy a vasúti árufuvarozás gyakorlatilag folyamatosan arányát veszti Európában, ezt a szegmenst növelni tudtuk. Sikerült több kamion helyett vasútra terelni az árut.” – nyilatkozta Dr. Kovács Imre a Trend FM műsorában. A siker a programban résztvevő vasúttársaságok száma is jól tükrözi: „a program indulásakor 5 társaság végezte ezt a szolgáltatást, ma már 11-en vagyunk!” – mutatott rá a vezérigazgató. A siker másik fokmérője az is, hogy idén már valószínűleg ősszel elfogy a támogatási keret a növekvő forgalomnak köszönhetően.
Ez nem üzlet, hanem közszolgáltatás
A vasúti egyeskocsi-fuvarozás gyakorlatilag közszolgáltatás jellegű, mert országos lefedettségű, társadalmi és gazdasági szempontból nélkülözhetetlen. Biztosítja a vállalatok vasúti hozzáférését és hozzájárul a környezeti, logisztikai és területi egyensúlyhoz. Viszont fontos megjegyezni azt is, hogy egy piaci alapon nem fenntartható hálózati szolgáltatás. Ahogy Kovács Imre is nyilatkozta:
„Egyetlen kocsit elvinni Balassagyarmatra vagy Kőszegre olyan költségekkel jár, ami versenyképtelenné teszi a vasutat a közúttal szemben. A vasút esetében pont az utolsó kilométerek (last mile-ok) a legdrágábbak”.
Ezzel szemben a közúti fuvarozók az alacsonyabb rendű utakon olcsóbban és rövidebb távolság megtételével tudják ugyanazt a fuvarfeladatot teljesíteni. „Gazdaságilag 100 km-en belül a vasút versenyképtelen” – emelte ki Kovács Imre.
Támogatás és korlátozás egy időben
Az EU által 2030-ra kitűzött cél szerint a 300 kilométer feletti árufuvarozások legalább 30 százalékának vasúton kellene történnie. „Ez azonban – sajnos – eddig inkább európai fiaskónak tekinthető. Az elmúlt 20–30 évben számos uniós jogszabállyal, projektekkel és korridorfejlesztéssel próbáltuk előnyösebb helyzetbe hozni a vasutat, mégis azt látjuk, hogy a vasút részaránya Európában csökkent, nem pedig nőtt.” – mutatott rá Dr. Kovács Imre.
Az EU-ban jelenleg a vasúti árufuvarozás piaci részesedése mindösszesen körülbelül 18 százalék, messze a kívánt 30 százaléktól. „Vannak olyan országok, mint Svájc vagy Ausztria, ahol lényegesen magasabb a vasút részesedése, de ott két eszköz is van, amivel befolyásolják ezt a tendenciát: az egyik, hogy támogatást adnak a vasútra (kombinált fuvarozás, iparvágány támogatás, egyeskocsi-fuvarozás támogatás, eszközbeszerzés támogatás), a másik pedig az adminisztratív korlátozás, a közúttal szemben például a tranzit forgalomban. Tehát ameddig nincs támogatás a vasútra, hogy azt a korlátozott közutas forgalmat, jó áron, jó díjon le tudjam fedni, addig nincs esélyünk.” – hangsúlyozta Kovács Imre.
Mi történik január 1-jétől – és miért?
A jelenlegi, öt évre engedélyezett állami támogatási program, amely az egyeskocsi-fuvarozás finanszírozását tette lehetővé, idén december 31-én lejár – ugyanis még nem született döntés a támogatási program megújításáról. 2026-tól csak egy új, előzetesen jóváhagyott támogatási program alapján lehetne a finanszírozást folytatni.
Dr. Kovács Imre az interjúban emlékeztetett, hogy a HUNGRAIL, „aki zászlóshajója a szakma oldaláról ezeknek a kezdeményezéseknek” idén tavaszra elkészítette a program eddigi szakmai értékelését és erre alapozva előkészítette és a szaktárcának benyújtotta a támogatás meghosszabbítására vonatkozó szakmai javaslatot is. Ennek eredményeként akár már nyár elejére realizálódhatott volna egy Kormányhatározat, majd egy pozitív kormánydöntést követően időben be lehetett volna nyújtani a csomagot EU-s engedélyeztetésre.
„A brüsszeli eljárás általában 6–8 hónapot vesz igénybe, tehát ha a kormányhatározat nyáron megszületett volna, akkor január 1-jétől zökkenőmentesen elindulhatott volna az új támogatási időszak.”
– világított rá Dr. Kovács Imre.
A döntéshozatali folyamat még sajnos nem zárult le és a szükséges Kormányhatározat sem született meg.„Mivel nincs kormányhatározat, január 1-jétől nem lesz egyeskocsi-fuvarozási támogatás Magyarországon.” – hangsúlyozta Dr. Kovács Imre. Amennyiben a következő hetekben döntés is születne, és még ebben az évben elindulhatna az EU-s engedélyeztetési eljárás, akkor is csak 2026 közepére, de reálisan második félévére zárulhat le, visszamenőlegesen pedig nem adható ez a fajta támogatás.
Mi történik addig a vasúttársaságokkal?
Az idei évben a vasúttársaságok saját forrásból előfinanszírozták a támogatást, mivel a 2025-ös kifizetések csak szeptemberben történtek meg. Ez már önmagában is jelentős likviditási nehézséget okozott a cégeknek.
A támogatás hiányában január 1-jétől áremelkedés várható az egyeskocsi-fuvarozásban, hiszen a vasúttársaságok nem vállalhatják azt az üzleti kockázatot, hogy előre meghitelezzék az esetleges állami kompenzációt egy „valamikor majd talán megérkező” támogatás reményében.
A jövőt nem akarjuk kidobni
A vasúti fuvarozók jelenleg minden érintett partnerükkel újratárgyalják a feltételeket – ez 700 hazai kis- és középvállalkozást érint. A cél az együttműködés folytatása, de piaci alapon, a költségek megosztásával.
„Például: ha eddig egy erdőgazdaság 14 állomásról adott fel egy-egy kocsit, most megvizsgálják, hogyan lehetne a forgalmat koncentrálni 1–2 gyűjtőpontba, ezzel racionalizálva a kiszolgálást. – hangsúlyozta Dr. Kovács Imre.
Ez ugyan a partnereknek többletköltséget jelent közúton, de legalább a hosszútávú exportfuvarozást a vasúton lehet tartani és az exportáramlás nem szakad meg teljesen. Mindez azonban kompromisszumokkal jár: egyetlen relációban sem bír el a piac 200–300%-os áremelést, és lesznek olyan térségek, ahová a vasút egyszerűen nem fog tudni elmenni egyetlen kocsiért.
„Új törzshálózatot hozunk létre, teljes hálózati lefedettség helyett, amire ráépülő egyeskocsi-forgalmak megvalósíthatók, de ami erről lelóg, azt nem fogjuk tudni elfuvarozni.”
– vázolta az intézkedési terveket Dr. Kovács Imre. A Rail Cargo Hungaria arról is tárgyal az ügyfeleivel, hogy ha lesz valamilyen támogatás mégis a közeljövőben, azt a pénzt visszaadja a vállalat ügyfeleinek. Magyarországon egyetlen egy vasúttársaság sem engedheti meg magának, hogy meghitelezze az egyelőre bizonytalan támogatást az ügyfelek részére.
Az egyeskocsi-fuvarozási szolgáltatás visszaszorulásának következményei az ellátásbiztonságra
A vasúti egyeskocsi-fuvarozás különösen fontos szerepet tölt be a faipari és más alapanyag-ellátási láncokban. Jelentős mennyiségű faárut szállít az erdőgazdaságokból, gyakran olyan kisebb állomásokról, ahová egy-egy mozdony és kocsi külön kell, hogy elmenjen a rönkfáért. Ezek nem nagy kibocsátó pontok, mégis nélkülözhetetlen részei a rendszernek.
„Már több mint fél éve egyeztetünk az erdőgazdaságokkal arról, hogyan tudjuk optimalizálni ezt a forgalmat, mit lehet megmenteni belőle, ha a támogatás megszűnik. Az eddigi számítások alapján, amennyiben a program nem folytatódik, jelentős áremeléseket kell végrehajtanunk – a fuvardíjak akár 10 és 300 százalék között is emelkedhetnek.” – mondta a vezérigazgató a folyamatban lévő tárgyalásokról.
Ez nemcsak a faipart érinti: hatással lesz az ócskavas- és ömlesztettáru-forgalmakra, a borsodi és dunántúli ipari térségek ellátására.
„MÁV üzemanyag-ellátására is hatással lesz, mivel sok esetben egyeskocsi-forgalomban történik a töltőállomások kiszolgálása. Sajnos még nem tudatosult kellőképpen a döntéshozókban, hogy itt nem csupán környezettudatosságról, hanem alapvető ellátásbiztonságról van szó. Ha a támogatás megszűnik, komoly zavarok léphetnek fel az ellátási láncban.”
– hívta fel a figyelmet Kovács Imre. Nem beszélve arról, hogy a nyilatkozata alapján akár 2000 munkahely is veszélybe kerülhet.
A vasúti egyeskocsi-fuvarozási rendszer komoly szerepet játszik a vállalkozások exportpiacokra jutásában is, több nyugat-európai ország – például Németország, Ausztria vagy Olaszország – nem fogad bizonyos áruköröket csak vasúton. „Lobbiztunk és dolgoztunk a meglévő hálózat és rendszer fenntartásán, de már olyan rövid a határidő, hogy most már egy új rendszer kialakítása a cél” – zárta gondolatait Dr. Kovács Imre.
Írásunk Kovács Imre Trend FM műsorában adott interjúja nyomán készült
