Az EU-s pénzek megnyílása esetén Budapest, Debrecen térségében és máshol is terveznek rekonstrukciókat.

A MÁV 15. Szabadjelzés konferenciáján az egyik kerekasztal a vasút helyzetével a pályahálózat-működtetők nézőpontjából foglalkozott.

Pillanatnyilag két sárgán áll a jelző, sajnos nem szabad

– utalt egyszerre a konferencia címére és a jelenlegi gazdasági, költségvetési helyzetre Gábor Marcell, az Építési és Közlekedési Minisztérium vasúti infrastruktúra főosztályának vezetője.

A MÁV az ÉKM-hez fordul pályafelújítási igényeivel, és jól tudjuk, hogy ezek jogos igények, hiszen

Magyarország sereghajtó Európában az egy méter pályára évente átlagosan elköltött 41,9 euró karbantartási költséggel.

Csakhogy az ÉKM nem adja a pénzt a vasútra, legfeljebb közvetíti az igényt, a Pénzügyminisztérium pedig szigorú, az elkövetkező években legfeljebb az inflációval emelkedhetnek a fenntartási források, hiszen a költségvetésnek jövőre vissza kell térnie 3 százalékos költségvetési hiányhoz. A pénzügyesek minden egyes projektnél kérik a beruházás indoklását, így gyakorlatilag csak oda jut forrás, ahol már a menetrend betartása vagy a tranzit teherforgalom lebonyolítása kerülne veszélybe.

Valamivel jobb a helyzet a remélt uniós pénzek ügyében, a főosztályvezető szerint várhatóan hamarosan megnyílnak az uniós finanszírozás egyes alapjai. Ezekről van szó:

• IKOP plusz, az
• RRF, vagyis a helyreállítási és rezilienciaépítési eszköz, a
• CEF, az európai hálózatfinanszírozási eszköz és a
• katonai mobilitást segítő források.

A még csak tervezett, tehát elvileg nem fix, de azért már eléggé biztosnak látszó listákon a főhálózati fejlesztések közül ezek vannak:

• Békéscsaba–Lőkösháza: folyamatban lévő kétvágányúsítás,
• Nagykáta–Újszász,
• A déli körvasút (Ferencváros–Kelenföld),
• Almásfüzitő–Komárom,
• Debrecen–Nyíregyháza,
• Szeged–Röszke: folyamatban lévő projekt.

Nem uniós forrásból, hanem 85%-ban kínai állami hitelből épül a

• Budapest–Kelebia szakasz.

A nem fővonali projektek egy része Debrecenhez kapcsolódik:

• Debrecen–Balmazújváros villamosítás, fejlesztés,
• 106-os vonal nyomvonalkorrekció,
• Apafa–Mátészalka villamosítás.

Ezen kívül a budapesti elővárosban:

• Kőbánya-Kispest–Dabas fejlesztés, villamosítás.

A kerekasztalt Németh Réka, a MÁV forgalmi és üzemviteli főigazgatója moderálta. Kövesdi Szilárdtól azt kérdezte először, miért tud a GYSEV hatékonyabban működni, mint a MÁV. A vezérigazgató azzal kezdte, hogy valójában ők sincsenek sokkal jobb helyzetben, mint a MÁV. Kövesdi Szilárd a tervezést, az előrelátást emelte ki olyan elemként, ami javítja a munkájukat.

A szisztematikus karbantartás a legjobb zavarelkerülés

– mondta például. A GYSEV a MÁV-val szemben integrált vasútvállalat, de az is előnyös, hogy a Központi forgalomirányítást (Köfi) náluk az egész hálózatra vonatkoztatva egy központból működik.

Egyre több szereplő működteti a vasút rendszerét, ezért egyre jobban csikorog a gépezet. A megoldás csak az együttműködés lehet

– mondta

Szilágyi Tibor, a MÁV fejlesztési és beruházási főigazgatója – a többi között – arról beszélt, hogy a vágányzárak idején a mellékvonalak hogyan lehetnek kerülőútvonalak. Ha időben lehet tervezni, a beruházások nem csúsznak össze, akkor a kerülővonalat alkalmassá lehet tenni erre a feladatra, mire elkezdődik a vágányzár. Jó példa lehet a 30a vonal rekonstrukciója, amely előtt a 44-es vonalat fel lehetett újítani. Ugyanez a kelebiai vonal vagy most a hegyeshalmi fővonal lezárásakor nem történhetett meg, nem lehetett időben előre tervezni, igaz, az üzembiztonsági vágányzáraknál, amelyek rendkívüli, tehát előre nem látható helyzetek kezelésére szolgálnak, ez definíciószerűen van így.

A főigazgató arra is fölhívta a figyelmet, hogy a legfontosabb hálózati elem, a három TEN-T folyosót is átvezető déli körvasút egyedül áll, nincs vagy alig van kerülőútja. Ezen segíthetne a V0, a Budapestet délről elkerülő tehervasút.

Van egy rossz szokásunk, az egymást követő fejlesztések során átugorjuk a bonyolultabb, nagyobb állomásokat, azok kimaradnak. Csak a 100-as vonalon ilyen Szolnok és Debrecen is –

mondta Szilágyi Tibor. A legfontosabb teherszállítási tranzitútvonal, a Lőkösháza–Budapest–Hegyeshalom esetében ez azt jelenti, hogy a 225 kilonewtonos tengelyterhelés hamarosan meglesz az egész útvonalon, kivéve Szolnok térségében egy 8–9 kilométeres szakaszon.

Rónai Péter, a MÁV pályavasúti szolgáltatások igazgatóság igazgatója egy érdekes konstrukcióról is beszélt, ami a MÁV oldaláról segíthet a forráshiányon. Ha egy vasúttársaság úgy látja, egy adott fuvartípusban lenne fantázia, de a pályahálózat egy pontján szűk keresztmetszet akadályozza azt, lehetőség van arra, hogy megfinanszírozza a pálya rekonstrukcióját, majd a többletfuvarok hálózathozzáférési díjának elengedésével fizeti vissza a MÁV a pénzt.

A nyitóképen a kerekasztal a Szabadjelzés konferencián (fotó: MÁV, Mátrai Dávid).