A közúti áruszállítás stagnálással, a vasúti csökkenéssel zárta a tavalyi évet. A rekorder magyar energiaáraknak is szerepe lehetett abban, hogy jelentősen visszaesett a nemzetközi vasúti tranzitforgalom hazánkban. A vasút szempontjából kedvező fejlemény, hogy nőtt az alágazat modal split részesedése a belföldi áruforgalomban.
Rég nem látott szintre süllyedt a hazai vasúti áruszállítási teljesítmény 2022 utolsó negyedévében a KSH adatközlése szerint. A 7,8 milliárd árutonna-km a leggyengébb teljesítmény volt az elmúlt öt évben az év utolsó negyedévében, de 2020-ban, a koronavírus okozta leállások idején is minden egyes negyedévben nagyobb volt a vasúti áruszállítási teljesítmény.
TELJESÍTMÉNYEK
Árutonna-km-ben kifejezve az előző év hasonló időszakához képest 7,8 százalék volt a visszaesés a síneken, az elszállított áruk tömegében viszont kisebb, 3,7 százalék volt a csökkenés. A belföldi áruforgalom árutonna-km-ben kifejezve 28 százalékot nőtt, miközben az export 16, az import húsz százalékot esett vissza.
A belföldi forgalom a korábbi évekre jellemző 100–120 kilométeres átlagtávolsága nagyot növekedve 160 kilométerre emelkedett. A 459 millió árutonna-km-es hazai vasúti áruszállítási teljesítmény figyelemre méltó bővülés, utoljára 2019-ben volt ilyen erős az eredmény. A belföldi forgalmak növekedése kapcsolatban állhat a 2021 végével bevezetett egyeskocsi-támogatási rendszerrel, ami sokkal versenyképesebbé tette a hazai vállalatoknak a belföldi vasúti fuvarozást is.
A vasút belföldi növekedése azért is szép eredmény, mert a teljes belföldi forgalom árutonna-km-ben kifejezve tavaly 5,6 százalékkal csökkent, de a közúti teljesítmény is jelentősen, 6,3 százalékkal esett vissza. Így egyetlen év leforgása alatt 6,9-ről 7,9 százalékra nőtt a vasút modal split részesedése a belföldi áruforgalomban.
MAGYARORSZÁGOT ELKERÜLŐ VASÚTI FORGALOM
A szakmai szervezetek folyamatosan hívták fel a figyelmet arra, hogy az európai átlagnál jóval magasabb hazai vontatásienergia-költségeknek negatív hatásai lehetnek a nemzetközi forgalmakra is. Így is történt: a tranzitforgalmak hét százalékkal csökkentek, miközben a régiós országokban gazdasági növekedés volt. Az év egészét tekintve sem jó a helyzet, 2022-ben négy százalékkal csökkent az árutonna-km teljesítmény, elsősorban az export (mínusz 11 százalék) esett vissza.
Nem a nemzetközi áruszállítási igények visszaesése volt a fő ok: a közúti áruszállítás tavaly 4,7 százalékkal bővült a nemzetközi relációkban árutonna-km alapon, míg a vasút 5,5 százalékot csökkent. Főként a tranzitforgalmak meggyérülése miatt a vasút modal split részesedése a nemzetközi forgalmakban 27,2 százalékról 25,2-re esett vissza.
A nemzetközi vasúti forgalmak alakulásában számos külső tényező is szerepet játszhatott: a Dunaferr leállása értelemszerűen nagyon jelentős kiesést jelentett a vasérc- és szénimportban – ezek a termékek főként Ukrajna felől, illetve a horvát kikötőkből érkeznek. A készáruk kiszállításából is kiesett a vasút, így az export csökkenését is nagyban érinthette. Az import esetében jól látható is, hogy a 2022-es éves visszaesés java része a III. és IV. negyedévre esett, csakhogy a vasúti export már korábban is csökkent az előző évihez képest.
Amíg a Dunaferr-forgalmak kiesése remélhetőleg csak átmeneti, addig sokkal nagyobb kihívás lesz a tranzitforgalmak visszacsábítása. Ha már sikerült Magyarországot elkerülő utakat találni, akkor a hazai energiaköltségek és pályahasználati díjak versenyképesebbé válása esetén is sokkal nehezebb egy már bejáratott útvonalról ismét a magyar szakaszra terelni a forgalmat. További nehezítő tényező, hogy a legtöbb szomszédos országban jelentős infrastruktúra-fejlesztések zajlanak, azaz a jövőben nemcsak gyorsabb, de kiszámíthatóbb, tervezhetőbb is lehet a hazainál a vasúti forgalom.
A tranzit visszaesésével összefüggésben azt is érdemes kiemelni, hogy mindezt a rekord mértékű ukrán gabonaszállítási igények mellett sikerült „elérni”. Az egyéb ukrán áruk vasúti tranzitja nagyon jelentős Lengyelországban és Szlovákiában is, így az adatok alapján arra lehet következtetni, hogy Magyarország nem tudott vonzó alternatívát nyújtani annak ellenére, hogy a záhonyi átrakókörzet jelentős kapacitású, és jelentős fejlesztéseket is kilátásba helyeztek.
SZENVEDŐ ÁRUSZÁLLÍTÁSI PIAC
Nem csak a vasúton, összességében is csökkenő áruszállítási kereslet volt érezhető tavaly. Az év egészében az árutonna-km 1,6 százalékkal csökkent, mivel 5,6 százalékkal kevesebb árut kellett szállítani. A legfontosabb tényező a csővezetékes áruszállítás árutonna-km-ben az utóbbi negyedévben az egy évvel megelőző időszakhoz képest 15 százalékos visszaesése a fő ok. A csökkenő orosz kőolaj- és földgázimportot a csővezetékeken azonban úgy látszik még nem váltotta ki más áruszállítási mód, vagy csak rövidebb szakaszokon volt erre szükség itthon.
A vasúton szállított áruk mennyisége az utóbbi negyedévben a 2021. évi IV. negyedévhez képest 3,9 százalékkal maradt el, az év egészében pedig enyhébb mértékben, 1,9 százalékkal. Árutonna-km-ben a negyedéves csökkenés 7,8 százalék, az éves négy százalék. A vasút szempontjából az is lényeges, hogy a fő versenytársnak számító közúti áruszállítás teljesítménye éves szinten stagnált (0,2 százalékos bővülés), igaz, az elszállított áruk mennyisége 1,3 százalékkal csökkent. A legnagyobb visszaesést a belvízi áruszállítás szenvedte el, éves szinten 19,5 százalékos csökkenéssel.
A csővezetékes áruszállítás bezuhanása miatt a modal splitben azonban így is enyhén növekedett a vasút szerepe. Mindez azonban nem adhat okot örömre: feltehetően a csővezetékes import egy része ugyan vasútra terelődött, ahogy a tömegárukat szállító dunai hajózásról is áramolhatott áru a vasút felé. A közúton is szállítható árufajták esetében viszont a vasútról történt forgalmi átrendeződés a kamionok irányába. Az is a vasút helyzetét nehezítette, hogy a rövidebb, alapvetően közúton költséghatékonyabb belföldi forgalmak mennyisége nőtt, míg a vasútnak kedvezőbb export- és importforgalmak csökkentek jelentősebb mértékben.
A koronavírus-járvány során, 2020-ban a vasút nagy előnyének bizonyult, hogy könnyebbé vált a határok átjárhatósága, mint a lezárások és ellenőrzések miatt lelassuló kamionos forgalom esetében. Ahogy ez az előny eltűnt, a rég látott magas vasúti modal split csökkenni kezdett. Ám még így is magasabb a vasút részesedése, mint a járvány előtt. Ahogy azonban a grafikonon is látható, ez nem a közút javára történő átrendeződés lehetett, hanem a belvízi és csővezetékes szállítás csökkenésének köszönhető.
(Forrás: KSH)
Borítókép: Benjamin Wagner / Unsplash
