Magyar kutató nagydíja a Közlekedéstudományi Világkonferencián.
A World Conference on Transport Research eseményét háromévente rendezik meg más-más kontinensen. Az idei, montreali konferencia hetvenfős tudományos bizottsága a több mint kétezer beadott tanulmány közül a magyar Hörcher Dánielnek és szerzőtársainak ítélte a nagydíjat a nagy sebességű vasutak optimális sebességéről szóló munkáért. A Magyar Vasút a londoni Imperial College, valamint a budapesti műegyetem fiatal kutatóját kérdezte. Írásunk a nyomtatott havilapban megjelent interjú kibővített változatának második része. Az első részben a közlekedés-gazdaságtannal foglalkoztunk.
Mi volt az újdonság a Daniel Grahammel és Roger Vickermannel közösen jegyzett tanulmányukban, előadásukban?
A tanulmány a nagy sebességű vasúti fejlesztések és az azokat övező vitákra reflektál, ami globális jelenség Kínától az Európai Unión át az Egyesült Államokig. Az a felvetésünk, hogy a nagy sebességű vasút támogatását vagy elutasítását nem szabad bináris igen-nem kérdésként kezelni, hiszen a vasút sebessége egy folytonos változó, ami egy villamos sebességétől óránként 360 kilométerig bármilyen értéket felvehet. A tanulmányban egy hipotetikus személyszállító szolgáltatás optimális sebességét vizsgáljuk különböző körülmények között.
A modellünk újdonsága, hogy a vasút sebességét a járatsűrűséggel (követési idővel), a vonatok kapacitásával és a szolgáltatás árával együtt optimalizáljuk, a cél, hogy ezen kínálati változók között új összefüggésekre leljünk.
Milyen összefüggéseket ismertek föl az utazási igény, a járműkapacitás, a járatsűrűség és a sebesség között?
Az egyik legmeglepőbb eredmény, amire magunk sem számítottunk a modell előkészítésekor, hogy milyen szoros helyettesítő összefüggés lehet a személyszállítás sebessége és járatsűrűsége között. Az utas szempontjából mindkét jellemző fontos, hiszen hiába száguld a vonatunk 300 kilométer/óra feletti sebességgel, ha közben naponta mindössze négy vonatpár közlekedik az érintett viszonylaton (erre láthatunk valós példát Spanyolországban). Ugyanakkor az üzemeltető számára jelentős előnye a nagy sebességnek, hogy ugyanazt a járatsűrűséget kevesebb járművel is biztosítani lehet, mivel csökken a járművek ciklusideje.
Ha az utasok és az üzemeltető szempontjait egyetlen modellben összesítjük, a sebesség, a járatsűrűség és a járműkapacitás érdekes összjátéka alakul ki. Ahogy egyre többen használják a szolgáltatást, egyre gyorsabb vonat közlekedtetése optimális és – meglepő módon – némileg csökken az optimális járatsűrűség. Mi lehet ennek a magyarázata? Az utasokat a nagyobb sebességgel kompenzáljuk az enyhén növekvő várakozási időért, az üzemeltető pedig egyre hosszabb vonatokkal biztosítja a szükséges ülőhelykapacitást, ami méretgazdaságosságból származó megtakarítást eredményez. Tehát nem feltétlenül baj, ha egy nagy sebességű vasút ritkábban jár, mint egy konvencionális intercity – bár a napi négy vonatpár feltehetőleg még így sem indokolt Spanyolországban.
Az interjú harmadik, befejező része.
Nyitóképünkön egy E1-es sorozatú emeletes Sinkanszen-szerelvény Japánban (fotó: JR East)
