Csehország és Lengyelország is csatlakozhat az uniós nagy sebességű vasúti fejlesztésekhez. Az európai hálózat nemcsak a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében hatékony, hanem a hálózat kiépítésében részt vevők fejlődését is gyorsítani fogja.
Amióta Kínában egyetlen évtized leforgása alatt, 2007 és 2017 között 25 ezer kilométernyi nagy sebességű vasútvonalat (NSV) sikerült kiépíteni, egyre több országban, régióban merül fel, hogy miért ne lehetne hasonló beruházási sebességgel egy új közlekedési infrastruktúrát kialakítani. Ugyan az első NSV-vonal 1964-ben Japánban nyílt meg, de Európa számos országában már évtizedekkel korábban emelt sebességű vonatok jártak, akár 200 km/órás sebességgel. Ám hiába indult el számos országban az 1970-es években az NSV-vonalak fejlesztése, ezek még manapság is elkülönülő rendszereket alkotnak, nem illeszkednek össze egy igazán európai hálózattá. Talán a Benelux-országok jelentenek a megállapítás alól kivételt, hiszen onnan a szomszédos Németország és Franciaország mellett az Egyesült Királyság is elérhető száguldó expresszekkel.
Az EU ugyan ösztönözte a nemzeti NSV-k hálózattá szervezését, de igazán jelentős támogatás és munka érzékelhető ezen a területen. Egy 2023 januárjában megjelent tanulmány, amit az Európai Vasúti Közös Vállalkozás, a CER, az UNIFE és az ALLRAIL rendelt meg, arra a következtetésre jutott, hogy nagyon is megérné sokkal aktívabban együttműködni. Az EY tanácsadó cég számításai szerint egy európai NSV-hálózat kialakítása 2050-ig 550 milliárd euró befektetést igényel, de 750 milliárd euró hasznot termel, ezért nagyon jól megtérülő beruházás lenne.
A legfőbb előny az unión belüli légi forgalom iránti kereslet radikális csökkentése lehetne.
A tapasztalatok alapján akár négyötödével is visszaeshetne a légi utasforgalom azon városok között, amelyek maximum négy–öt óra alatt elérhetők NSV-vel.
Márpedig Közép-Európa szinte minden nagyvárosa elérhető lehet ennyi idő alatt. Az EU Okos és Fenntartható Közlekedési Stratégiája azt a célt tűzte ki, hogy 2030-ig duplázódjon meg az NSV-utasforgalom az EU-ban, 2050-ig pedig a háromszorosára növekedjen a 2020-ashoz képest.
Csakhogy 2030-ig nagyon kevés esély van a célok elérésére, már csak azért, mert a jelenlegi beruházásokat áttekintve alig fejlődik a hálózat. A spanyol és francia szakaszok összekötése, illetve a Rail Baltica projekt keretében a Tallinn–Varsó-tengelyen elérhető városok összekapcsolása ígérkezik nagyobb hatásúnak. Európa legkisebb és leggyérebben lakott országai, a vasúti személyszállításban igencsak kevéssé fejlett balti országok bele mertek vágni a kontinens legnagyobb NSV-fejlesztésébe, amit ráadásul áruszállítással is kombináltak. Ha náluk sikeresen meg lehet egy ilyen projektet valósítani, a sűrűbben lakott, eleve jelentősebb vasúti személyszállítási potenciálú országokban is meg kellene ezt lépni.
Néhány további szűk keresztmetszet kiváltása is folyamatban van. Az olasz–francia kapcsolat is erősíti a nemzetközi együttműködést. A lengyel hálózat bővítése, a cseh emelt, 200 km/órás sebességű pályaszakaszok átadása pedig Közép-Európát is bekapcsolja a szuperexpresszek európai vérkeringésébe. A hálózat bővítésére vonatkozó, előrehaladott állapotban lévő és részletes tervek mellett mindkét régiós országnak vannak már 200 km/órás tempó felett közlekedni képes vonatai. Magyarország ezektől jelentősen el van maradva, így hazánk csak később kerülhet be azon európai országok körébe, ahol 160-nál is gyorsabban közlekedhetnek a vonatok.
De az EU egészében is túl lassú egyelőre a növekedés. A tanulmány szerint, ha 2030-ra elkészülnek a ma már lefektetett projektek, akkor csupán 16 százalékkal nő majd az NSV-utazások száma 2020-hoz képest, ami erőteljesen elmarad az EU által célul kitűzött duplázástól. Ez az 5300 kilométeres hálózat azonban a kontinens méretéhez és lakosságához mérve nem túl jelentős.
A tanulmány készítői ezért egy ambiciózus, 2050-re megvalósítható tervet is készítettek – ezt barna színnel jelöltük a vonatkozó térképen. Ez főként hiányzó hálózati elemeket tartalmaz, illetve a Bécs–Budapest–Kolozsvár–Bukarest-vonal lenne a legjelentősebb egybefüggő kiterjesztése. Ehhez kapcsolódik a Budapest–Bécs-vonal fejlesztési terve, ami a Budapest–Varsó NSV részeként valósulna meg. Másrészt a Budapest–Kolozsvár NSV fejlesztése is kidolgozás alatt van. Romániában 2026-ig elkészül a magyar határtól Kolozsvárig a jelenlegi dízelvontatású pálya kétvágányú, javarészt 160 km/órás emelt sebességű, villamosított kiépítése. Így, ha csak szakaszosan is, de megvalósulhat a gyorsabb kapcsolat.
A jelenlegi fejlesztési ütem mellett a légi utasforgalom folyamatosan növekedne az EU-ban 2050-ig, míg az NSV a 2020-as utasforgalmi modal share-ből hat helyett 12 százalékkal részesedne. A 2050-re várt TEN-T NSV-vonalakkal viszont már 25–30 százalékra nőne a vasúti személyszállítási munkamegosztási arány, de a légi utasforgalom így is enyhén emelkedne. A tanulmány számításai szerint a javasolt, Európát behálózó NSV-hálózattal elérhető lenne, hogy a gyorsvasúti hálózat adja az utas-km-ben kifejezett utasszállítási teljesítmény 50–55 százalékát, az autózást is maga mögé utasítva, szinte megszüntetve a légi utasforgalmat.
A beruházásokkal járó kiadásokat kilométerenként 12 millió euróval számolva, 2050-ig 410 milliárd eurós költség merülne fel, miközben 34 ezer kilométerrel bővülne a jelenlegi hálózat. Sőt, mai árakon számolva 4,5 milliárd forintos költségből, egyszerűbb terepviszonyok között Európa java részében megvalósítják a 200–250 km/órás sebességű, új építésű pályákat. Még ha a kiemelkedően magas, kizárólag az alagutas/viaduktos szakaszoknál jellemző 25 millió euró/km árral számolunk, akkor is 855 milliárd euró lenne az összköltség. Ez a pesszimista becslés is még kétszeres haszon/költség mutatót jelent, ami még mindig azt jelzi, indokolt minél gyorsabban a projekt megvalósításába kezdeni.
Borítókép: Alstom
