Magyar kutató nagydíja a Közlekedéstudományi Világkonferencián.
A World Conference on Transport Research eseményét háromévente rendezik meg más-más kontinensen. Az idei, montreali konferencia hetvenfős tudományos bizottsága a több mint kétezer beadott tanulmány közül a magyar Hörcher Dánielnek és szerzőtársainak ítélte a nagydíjat a nagy sebességű vasutak (NSV) optimális sebességéről szóló munkáért. A Magyar Vasút a londoni Imperial College, valamint a budapesti műegyetem fiatal kutatóját kérdezte. Írásunk a nyomtatott havilapban megjelent interjú kibővített változatának harmadik része. Az első részben a közlekedés-gazdaságtannal foglalkoztunk, a másodikban pedig magának a tanulmánynak az eredményeivel.
Munkájuk okfejtése meglehetősen elméleti, de – akár közvetetten – lehet-e ennek (illetve a majdani folytatásának) haszna konkrét vasútfejlesztési stratégiák alkotásakor, netán projektek előkészítésekor?
A modell gyakorlati alkalmazásának nincs akadálya, a paraméterei pontos kalibrációjához azonban nem elhanyagolható mennyiségű helyi adatra és statisztikai munkára van szükség. De az elméleti vizsgálatból levontunk általános tanulságokat is, ezek közvetlenül is alkalmazhatók a közlekedéspolitikában. A tanulmány felhívja a figyelmet a vasúti szolgáltatás szabványosításának veszélyeire. A klasszikus tervezői logika számára szemet gyönyörködtető egy országos vasúthálózat, aminek minden szakaszán azonos időközönként, azonos sebességgel, azonos fajlagos kilométerdíjért szállítunk utasokat. De a valódi közlekedési hálózatokban a kereslet eloszlása egész biztosan nem ilyen egyenletes, sőt, sokszoros ingadozásokat is mutathat akár egyetlen vonal mentén is. A modellünk akár azt az eredményt is adhatta volna, hogy az optimális vasúti sebesség független a kereslet mértékétől. Mivel nem ezt kaptuk, hanem azt, hogy egy reális tartományon belül, 100 és 300 kilométer/óra között váltakozik, így – ha a modell feltételezései helyesek – a hálózati szintű szabványosítás nagyon jelentős erőforrás-pazarlást idéz elő.
Hogyan kellene Magyarországnak viszonyulnia az NSV-tervekhez? Érdemes-e egyáltalán ezzel foglalkozni itt?
A fenti okfejtés egyenes következménye, hogy a klasszikus értelemben vett bináris NSV-pártiság és NSV-ellenesség értelmetlen: minden vasúti viszonylatnak megvan az az optimális sebessége, ami az utasok és az üzemeltető erőforrásainak túlzott pazarlását leginkább elkerüli. Ennek megfelelően én sem szeretnék a meglévő magyar nagy sebességű vasúti tervek ellen vagy azok mellett állást foglalni. Kockázat nélkül ki merem jelenteni, hogy érdemes a magyar vasúthálózat egyes szakaszain a 160 kilométeres sebesség feletti közlekedés lehetőségeit vizsgálni. Ezt a tanulmányunk is alátámasztja: ha hiszünk a vasút térnyerésében, akkor olyan utasforgalmakra kell készülnünk, amik csak a jelenleginél magasabb sebességgel szolgálhatók ki közgazdasági értelemben is optimálisan. Hogy ez csak teljesen új nyomvonalon reális, vagy meglévő pályák fejlesztésével és kapacitásbővítésével valósítható meg hatékonyabban, az komolyabb vizsgálatot érdemel.
Az új nyomvonalak építése oldalán gyakran előkerülő érv, hogy csak így érhető el a meglévő (különösen a Budapest körüli) hálózat kapacitáshiányának feloldása. Ezt az érvet nem érzem perdöntőnek egészen addig, amíg – sok más európai vasúthálózattal ellentétben – Magyarországon egyáltalán nincs még négy- vagy annál több vágányú konvencionális fővonal, amin az eltérő sebességprofilú személy- és áruszállítás nagy sebességű vasúti technológia nélkül is szétválasztható.
Mielőtt azonban túlságosan belelovallnánk magunkat az NSV körüli vitákba, szeretném megosztani a közlekedés-gazdaságtan egy másik alaptézisét a közlekedéspolitika prioritásai kapcsán: a meglévő infrastruktúránk hatékony karbantartása, finanszírozása és használatának szabályozása sokkal több figyelmet és erőforrást érdemelne, mint a látványos fejlesztéspolitika. Sajnos erről gyakran megfeledkeztünk a rendszerváltás óta eltelt bő három évtizedben. Abban bízom, hogy a közlekedés-gazdaságtani kutatás és oktatás szerepet játszhat majd abban, hogy fenntartható pályára álljon a magyar vasút erőforrás-gazdálkodása.
Nyitóképünkön egy RailJet-szerelvény Kelenföldön (fotó: MÁV).
