Mosóczi László nemcsak a MÁV-START vezérigazgatójaként, de miniszteri biztosként és HUNGRAIL-elnökként is válaszolt a Magyar Vasút havilap kérdéseire.
„A kormány arról döntött, hogy körülbelül kétezermilliárd forint értékben fogunk járműveket beszerezni a MÁV-START, a GYSEV és a MÁV-HÉV számára különböző finanszírozási forrásokból. Azt nem is kell említeni, hogy ezekre a majdani motorvonatokra, kocsikra, mozdonyokra mennyire égető szükség van. A korábbi elképzelésekhez képest még hangsúlyosabbá szeretnénk tenni azt a kormányzati és szakmai szándékot, hogy a magyar hozzáadott érték minél nagyobb hányadot érjen el a gyártásban. A mozdonygyártást újra felfuttatni nem lehetséges rentábilisan és versenyképesen, hiszen a belföldi szükséglet nem teszi lehetővé a megfelelő sorozatnagyságot, de
kocsik, motorvonatok gyártásában gondolkozni nagyon is reális, adott esetben külföldi partner bevonásával. A munkát azzal fogjuk kezdeni munkatársaimmal, hogy elkészítünk egy tanulmányt arról, hogy a három említett közszolgáltató cégnél milyen járművekre van szükség” – nyilatkozza Mosóczi László a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztosként a Magyar Vasút márciusi számának címlapos interjújában.
„A program egyik legfontosabb pillére az IC+ kocsik gyártásának folytatása. A MÁV-START szolnoki járműjavítója, amely ma a MÁV Vagon Kft. része, már 92 kocsit elkészített, a magyar mérnökök és munkások munkáját folytatni kell, a cél, hogy 35 komplett szerelvényt ki tudjunk állítani IC+ kocsikból, ehhez még közel kétszáz személykocsira van szükség. Vannak elképzelések egyéb típusokra is, például alacsony padlós, kerékpárszállításra is alkalmas változatokra. A második pillért az IC-motorvonatok jelentik. Külön kategóriaként említem a 230 kilométer per órás sebességre is alkalmas, nemzetközi távolsági forgalomban bevethető szerelvényeket, hiszen a határainkon túl sok irányba ez a sebesség ma már követelmény. Itt még nem dőlt el, hogy mozdonyos vagy motorvonati szerelvények legyenek. Továbbá teljeskörűen cserélni kell a MÁV−HÉV járműveit is. Első körben egy áramnemű szerelvényekben gondolkozunk, de úgy, hogy később ezek továbbfejlesztéseként több áramnemű motorvonatok is ké- szülhessenek, amelyek átjárhatnak a nagyvasúti vagy városi közlekedési pályákra. Végül ugyancsak szükség van nem villamos üzemű, mellékvonali motorvonatokra. Saját mérnöki meggyőződésem az, hogy a jövő a hidrogénhajtásé, mert sokkal nagyobb hatótávolságú járműveket lehet ezzel a technológiával építeni, mint akkumulátoros hajtással.
Hogy a felsorolt járműveket le is tudjuk gyártani, ehhez hatalmas tőke kell, amelyet a költségvetés pillanatnyilag a háborús, inflációs gazdasági környezetben nem tud biztosítani. Ezért olyan konstrukcióban gondolkodunk, hogy a partner megelőlegezi a szükséges befektetést, és a vasútvállalat kilométeralapon bérli a járműveket. Természetesen a közszolgáltatási szerződésekben biztosítani kell ezeknek a pluszköltségeknek az elismerését a MÁV-START, a GYSEV, a MÁV−HÉV számára” – folytatta Mosóczi László.
A MÁV-START vezérigazgatója arról is beszélt, hogy a cég járatain 2022-ben közel 132 millió utas utazott. A világjárvány után az egyszeri jegyvásárlások száma növekszik, idén már elérheti a 2019-es szintet, a távolsági szegmensben ez már tavaly megtörtént. A teljes turisztikai szezonban évtizedes rekordot megdöntve, több mint hárommillióan utaztak vonattal a Balatonhoz vagy onnan tovább, illetve a balatoni állomások között. Tavaly a kerékpárosok száma is rekordot döntött, 2020-hoz képest majdnem megduplázódott a jegyváltás.
A vezérigazgató beszélt arról is, hogy a májustól érvényes új vármegye- és országbérleteknek mi lesz a hatása. A belföldi turizmus fellendülését várja a fiatalok körében és más korosztályoknál is. A nyári balatoni, velencei-tavi, Tisza-tavi látogatásoknál akár teljesen új tendenciákkal is számolhatunk. A másik terület, ahol több utas lehet, az elővárosi forgalom. Ahol szükséges, ott a kocsik átcsoportosítását, nagyobb kapacitású motorvonatok beállítását ígéri. Szintén átrendeződés lehet a távolsági forgalomban a feláras vonatokról a párhuzamos nem felárasokra, hiszen az előbbiekre nem lesznek érvényesek az új, kedvezményes bérletek. A MÁV-START folyamatosan monitorozni fogja az utazási szokásokat, annak megfelelően tud majd beavatkozni, ahol szükséges.
Mosóczi László a HUNGRAIL elnökeként beszélt a Magyar Vasúti Egyesület legfontosabb idei feladatairól is: „Nemcsak nekünk, Európának, a világnak is érdeke, hogy a vasút teret nyerjen a közúttal szemben, a kitűzött klímacélok csak így teljesülhetnek.
Az árufuvarozásban ennek az egyik legfontosabb eszköze a kombinált fuvarozás lehet: ki kell építeni a terminálokat, a teherautók csak a terminálokig szállítanak, a terminálok között már a vasút. Szükséges a közúti szállítókat is kedvezményekkel ösztönözni, hogy éljenek a lehetőséggel. A HUNGRAIL és a NIT Hungary meghívására további három szakmai szervezet csatlakozott az intermodális fuvarozás fejlesztését célzó úgynevezett Intermodális Kerekasztal létrehozásához.
A másik fontos témánk az egyeskocsi-fuvarozás. Ennek fenntartása ugyancsak elemi érdek, közel húsz százalékát adja a vasúti fuvarozásnak. Sen- ki nem akarhatja, hogy Magyarország útjain egy évben közel négyszázezerrel több kamion járjon, márpedig ezt jelentené, ha megszűnne ez a szegmens.
A harmadik téma a V0. Ennek lényege, hogy létrehozzunk egy kelet−nyugati irányú vasúti folyosót, ahol a tehervonatok gördülékenyebben, gyorsabban közlekedhetnek, és Budapest elkerülésével kevésbé zavarják a sínek mentén élőket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen vasútvonal mellé szívesen telepszenek gyártó- vagy logisztikai cégek, tehát a V0-nak, amikor megépül, iparfejlesztési, területfejlesztési hatása is lesz. A V0 előkészítésének, tervezésének a HUNGRAIL a gazdája.
A vontatási energia ára a negyedik fontos ügy.
Nagyon nagy hiba lenne, ha a növekvő fuvarárak miatt a forgalom visszaterelődne a közútra. A HUNGRAIL továbbra is szorgalmazza a hálózat-hozzáférési díj felárának elengedését, ugyanis az unió jelenlegi szabályai ezt lehetővé teszik, más országokban is történtek ezzel analóg intézkedések.
A másik, inkább már középtávú célunk, hogy minden mozdonyon mérhetővé tegyük a ténylegesen elfogyasztott energia mennyiségét, ez nemcsak azt tenné lehetővé, hogy a vasútvállalatok ne az átalányt, hanem a valódi fogyasztást fizessék meg, hanem azt is, hogy ha úgy akarják, saját maguk vásárolják vagy akár termeljék meg a villamos energiát. Az ehhez szükséges jogszabályi változtatásokra javaslatot adunk, a megvalósításhoz pedig programot indítunk, támogatást keresünk.
