Az Ukrajna elleni orosz háború miatt szinte eltűnt a távol-keleti és az európai piacok közötti vasúti áruszállítás, ami idén ismét emelkedő pályára állt.
A transzeurázsiai vasúti áruszállítás története tele van fordulatokkal: az 1970-es években a Szuezi-csatorna blokádja miatt fedezték fel a japán vállalatok, hogy a Szovjetunión át a hajózásnál gyorsabban és olcsóbban lehet az árukat a nyugat-európai piacokra eljuttatni. Miután ismét járhatóvá vált a tengeri út, jelentősen lecsökkent a forgalom. A Szovjetunió végnapjaiban a deviza-hiányban szenvedő ország túl magasra emelete a díjakat, így teljesen megszűnt a kapcsolat.
A 2000-es években német és kazah kezdeményezésre újult meg a vasúti áruszállítás Ázsia és Európa között, majd a kínai Egy övezet, egy út kezdeményezés adott neki igazán lendületet.
A vasút előnye a gyorsaság: a hajós összeköttetés egy-másfélhónapos eljutási idejéhez képest jóval gyorsabban, jellemzően 10-12 nap alatt kapcsolták össze az akár tízezer km-es távolságra lévő városokat.
A Covid járvány során a korábbi 1-2 ezer dolláros konténerszállítási költség a Sanghaj-Rotterdam útirányon jóval 10 ezer dollár felé nőtt, ami már közel egybeesett a vasúti áruszállítás költségével. Csakhogy azóta helyreálltak a globális ellátási láncok, és 2023 elejére ismét 2 ezer dollár alá süllyedtek a hajós eljutási költségek egy egységkonténerre számítva. Így a vasúti szállítás 7 ezer dolláros költsége már nem olcsóbb, hanem jóval magasabb.
A leggyorsabb és legolcsóbb módja a Kína és Európa közötti vasúti kapcsolatnak Kazahsztánon, Oroszországon és Fehérországon át vezet. Ukrajna orosz megtámadása után is lehetséges ugyan a vasúti kapcsolat használata, ettől azonban az európai megrendelők többsége ódzkodott. Ebben szerepet játszott az is, hogy az orosz területeken át a biztosítási díjak jelentősen megemelkedtek, a vámkezelés ideje megnőtt.
Fennakadás a Vörös-tengeren
A Jemen déli részét uraló húti lázadók a Vörös-tengeren több kereskedelmi hajót is megtámadtak már idén, ezért a konténerszállító hajók szinte mindegyike a Szuezi-csatornát elkerülve, Dél-Afrikában a Jóreménység-fokát megkerülve közlekedik Európába.
A Financial Times beszámolja szerint idén nőtt meg igazán a kereslet, méghozzá 40 százalékkal. A statisztikai adatokban még csak a január adatok látszanak. Az Eurostat adatbázisa alapján az utolsó békeévben, 2021-ben 3,3 millió tonna áru jött Kínából Európába és ment vissza. Ez 2022-ben már csak 2,2 millió tonna volt, 2023-ban pedig alig 1,6 millió. Ez a 2017-es évnek felel meg.
Amíg a mennyiség folyamatosan csökkent, a termékek ára nőtt: egy kg-nyi vasúton szállított áru 2021-ben 9,9 eurót ért, 2023-ban már 12,1 eurót. Ez arra utal, hogy egyre értékesebb áruk esetében érte csak meg a növekvő áru szállítást választani.
Frissebb adatokat lehet megismerni a Euroaseaen Rail Alliane, a kazah, belarusz és orosz vasutak közös vállalatának adataiból. Ebből az látható, hogy a korábban messze legforgalmasabb középső korridoron 2024 januárjában 50 százalékos volt a forgalom bővülése.
Azonban a januári adatok még így is jelentős elmaradást mutatnak az előző évek értékeihez képest. Várhatóan azonban tovább nő a kereslet, mert a korábban 35-40 napos, a Szuezi-csatornán át vezető tengeri út Sanghaj és a nyugat-európai kikötők között Afrika déli elkerülésével 10 nappal, 45-50 napra nőtt.
A vasúti küldeményeknél azonban fontos a szankciók betartása. A jelenlegi uniós szankciók értelmében az Oroszországba és Fehéroroszországba irányuló és onnan induló közúti árufuvarozás szinte teljes tilalom alá esik. Az RZD, az orosz államvasút pénzügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférését is korlátozzák. Nincs azonban tilalom a vasúti áruszállításra az országon keresztül.
Ma már messze nem csak a korábban egyeduralkodó, belorusz-orosz-kazah útirányon közlekednek konténervonatok Kína és Európa között. Egyre több logisztikai vállalat használja a déli folyosót, ami elkerüli Oroszországot. Ez Kazahsztánból a Kaszpi-tengeren át vezet Azerbajdzsánba és Georgiába. Onnan vagy hajón Romániába és Bulgáriába, de gyakrabban vasúton Törökországon át érkezik meg az áru Európába. Ezen az útvonalon azonban még az infrastruktúra fejlesztésre szorul, de a növekvő kereslet miatt ez gyorsabban fejlődhet.
Címlapkép: DHL
