fbpx
2024. május 22. szerda

Növekvő gazdaság mellett visszaesés az áruszállítási piacon

Budapest, 2022. 12. 08. – Bucsky Péter, Magyar Vasút

A vasút az egyetlen olyan áruszállítási mód, amely a 2019-es teljesítményszintjét meg tudta haladni. A hazai szállítási teljesítmények visszaesése mellett a nemzetközi forgalmak nyújtották a bővülés lehetőségét az elmúlt években. Ugyanakkor nehéz helyzetben van a személyszállítási szegmens.

- Hirdetés -

Noha a nemzetközi és a hazai gazdasági fejlődés is erős volt 2022 első felében, de a nyár végével egyre több kihívással kellett a piaci szereplőknek szembenézniük. Az infláció megugrása, az energiaárak emelkedése és az Ukrajna ellen indított orosz háború miatt beszűkültek a növekedési lehetőségek. Jövőre a legtöbb elemző a fejlett gazdaságokban megtorpanást, Németországban és más uniós államokban is recessziót várnak.
A 2022. III. negyedévben a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) gyorstájékoztatója szerint még nem mindig volt erőteljes hazánkban a gazdasági növekedés: az előző év azonos negyedéhez képest a szezonális kiigazításokkal 4,1 százalékos volt a bővülés. Ez a mutató azonban már jóval szerényebb, mint a második negyedéves, 6,3 százalékos adat.

A gazdaság bővülésénél jóval szerényebb eredményt tudott az áruszállítási ágazat felmutatni: a III. negyedévben az előző év hasonló időszakához képest a szállított áruk tömege 4,7 százalékkal csökkent, míg az árutonna-km 1,6 százalékkal bővült. Az eltérő előjelű adatok azt mutatják, hogy a nagyobb távolságú, főként a tranzitforgalmak bővültek. Mindkét mutató azonban csökkenést mutatott a II. negyedévhez képest: tömegben 0,2, árutonna-km-ben 2,3 százalékos volt a visszaesés.
Talán ennél is nagyobb nehézségre utal, hogy még a 2022. III. negyedéves áruszállítási teljesítmény is – tonnában kifejezve – 5,5 százalékkal maradt el a koronavírus-járványt megelőző, 2019-es hasonló időszak árumennyiségétől. Árutonna-km-ben négyszázalékos az elmaradás.
Érdekes összehasonlítás lehet ezzel összefüggésben a személyszállítási teljesítmény: az utas-km-ben számított helyi utasszállítás 21,6 százalékkal marad el a 2019-es harmadik negyedéves értéktől, míg a helyközi személyszállítás 11,7 százalékkal – tehát ez a közlekedési szegmens az áruszállításnál is nehezebb helyzetben van.

Nagyon eltérően érintettek az egyes áruszállítási módok a forgalmak megváltozásában. A legnagyobb hatása a csővezetékes szállítások közel megduplázódásának volt. Enélkül nemcsak árumennyiség-alapon, de árutonna-km-ben is csökkent a szárazföldi áruszállítási teljesítmény. Tonnaalapon a csővezetékes mód 73,3 százalékos növekedése mellett 2022 III. negyedévében a vasút tudta a legjobb eredményt elérni még úgy is, hogy hat százalékkal csökkent a szállított áruk volumene. A közút esetében 11,6 százalékos, a vízi áruszállításnál pedig 53,3 százalékos volt a visszaesés. Árutonna-km-ben is hasonló volt a megoszlás: a csővezetékes teljesítmény 81,2 százalékkal nőtt, a vasúti, négyszázalékos csökkenés volt a második legjobb eredmény. A közút esetében négyszázalékos volt a visszaesés, a vízi áruszállítás 49,4 százalékkal zuhant be.
Az egyes közlekedési módok közül a vasúti áruszállítás volt az egyetlen, amely árutonna-km-ben a III. negyedévben meghaladta a 2019-es teljesítményét, méghozzá 7,4 százalékkal. Az összes szárazföldi áruszállítási mód esetében érzékelhető a csökkenés; 2,9 százalékkal marad el a korábbi csúcsától a közúti áruszállítás, 11,8 százalékkal a csővezetékes és 47,4 százalékkal a vízi. Az elszállított árumennyiség esetében 5,5 százalékos a visszaesés a 2019-es hasonló időszakhoz képest az idei harmadik negyedévben, a vasút és a közút 3,6, illetve 3,5 százalékos elmaradása a legjobb mutató.


A belföldi áruszállítás teljesítménye tonnaalapon 12,4 százalékkal, árutonna-km-alapon 10,6 százalékkal csökkent az előző év III. negyedévéhez képest – a vasút esetében 12,5 százalék és 15,1 százalék volt ez a mutató, nagyjából a közúttal megegyezve. A magasabb átkm-csökkenés azt jelzi, hogy nemcsak a szállított áruk tömege, de a megtett átlagos úthossz is csökkent.
A nemzetközi forgalom növekedéséből a csővezetékes szállítás megugrásán kívül, tavalyhoz képest a közút profitált (1,9 és 2,2 százalékos bővülés tonna- és átkm-alapon), míg a vasút 4,2 százalékos és 2,4 százalékos csökkenést szenvedett el.
Ugyan a 2021. III. negyedéves szinthez képest nem nőtt a vasúti áruszállításban sem a nemzetközi teljesítmény, a tranzit így is két százalékot bővült. A belföldi vasúti teljesítmény 15 százalékos visszaeséséhez mérten az export kilenc, az import három százalékkal csökkent. A trendek hosszabb ideje azonosak: a vasúti áruszállítás teljesítményén belül egyre nagyobb a tranzit szerepe. Amíg 2018-ban még 30,7 százalék volt az átmenő forgalmak részesedése árutonna-km alapon, ez 2022. III. negyedévére 42,4 százalékra növekedett.

A kivitel szerepe a vasúti áruszállítás teljesítményében az említett időszak alatt 24,3 százalékról 23,9 százalékra esett vissza. A belföldi teljesítmények részesedése 16,7 százalékról 11,7-re csökkent, a behozatal 26-ról 22,6 százalékra. Trendszerűen tehát a tranzit szerepe növekszik, a kivitelben erősek a vasút pozíciói, míg a behozatalban és a belföldi áruszállításban tartósan visszaesés mutatkozik.
A módváltás eltérően alakulhat a forgalmak nemzetközi irányultsága szerint hazánkban, de sajnos a közúti áruszállítás esetében nem lehet a vasúti tranzit import és export adatokkal összevethető negyedéves információkat elérni. Az elmúlt években azonban Magyarországon növekedett a vasúti modal split árutonna-km-alapon: a 2018-as 18,4 százalék a koronavírus-járvány idején, amikor a közúti áruforgalom akadozott, még a 24,4 százalékot is elérte. Ezt követően ugyan csökkent, de az idei év átlagában 19 százalékkal még mindig magasabb. Ha a csővezetékes, gyakran hullámzó teljesítményű szállítástól eltekintünk, akkor kisebbek a negyedévek között a különbségek, de a trendek hasonlók. Mivel mind a földgáz, mind a kőolaj esetében nem igazán lehet más szállítási mód versenyképes nagy mennyiségben, a csővezetékes szállítástól érdemes lehet eltekinteni. Így vizsgálódva, a 2018-as 21,2 százalékos vasúti átlagos modal split 2022 első három negyedévében 21,4 százalékot mutatott, ami viszont nem jelent érdemi változást. A hazai vasúti áruszállítás a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepét akkor lehetne leginkább növelni, ha nem csak az elsősorban a külföldi adottságoktól függő export és tranzit esetében, hanem a belföldi és import forgalmak relációjában is növekvő pályára lehetne állítani.

Vasút

Hováth Ottó
Horváth Ottó, a CER Cargo Holding SE vezérigazgatója

„A szállított áruk tömegének csökkenése, és ezzel egyidejűleg az árutonna-km növekedése azt jelzi, hogy csökkenő tonnanaturália mellett nőtt a fuvarozási távolság. Ez az általános megállapítás igaz társaságunk fuvarozási teljesítményeinek alakulására is” – közölte lapunkkal Horváth Ottó, a CER Cargo Holding SE vezérigazgatója.
„A koronavírusos helyzeten túllépve a vasúti árufuvarozási társaságok működésére rendkívül kedvezőtlenül hatott az energiaárak drasztikus emelkedése, különösen igaz ez a vontatási villamos energiára. A vontatási villamos energia tavalyi és az idei első havi árát összehasonlítva mintegy hatszoros a különbség. A fuvarozási költségen belül az energiaköltség aránya átlagosan megduplázódott, hosszú távú és nagy tömegű tehervonat magyarországi továbbítása esetén a háromszorosára nőtt. A fuvarozók ezt nem tudják kigazdálkodni, így elkerülhetetlen e terhek áthárítása a fuvaroztatókra, aztán a sor végén ez megjelenik az adott termék árában, amint ezt tapasztaljuk a kereskedelem minden területén.
Az energiaköltségek, ezáltal a fuvardíjak idei tervezhetetlenségén sokat javít, ha a magyar pályahálózat-működtetők negyedéves díjakat hirdetnek meg 2023 első negyedévétől kezdődően. Ennek meghirdetését ígérték 2022. november 30-ig, amivel nem leszünk dobogósok Európában, de kiszámíthatóbbak lehetünk, mint tavaly voltunk. A vasúti árufuvarozók e díjak ismeretében véglegesíthetik jövő évi ajánlataikat, tehát az idei évben is decemberre marad a kereskedelmi megállapodások megkötése, és remélhetőleg nem kell újrakezdeni januárban, mint ez történt 2022/23 fordulóján. A vasúti árufuvarozás versenyképességét erősítené a 2022 októberétől bevezetni tervezett pályahasználati díjak felárrészének elengedése. Ennek esetleges elmaradása a közútra terelésre, ill. a magyar vasúti infrastruktúra kikerülésére ösztönözné a megbízókat.
Bízom abban, hogy 2023-ban a negatív gazdasági hatások mérséklődnek és az ideinél kedvezőbb környezetben tudunk fenntartható módon eredményesek lenni a fuvarpiacon” – fogalmazott Horváth Ottó.

Közút

Dittel Gábor
Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára

„A KSH adatai tükrözik az általános piaci helyzetet, amelyet napjainkban alapvetően az ukrán konfliktus, és az annak betudható általános gazdasági visszaesés jellemez” – közölte lapunkkal Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára, aki hozzátette: „Az energiaválság, a magas infláció és a gazdasági teljesítmények visszaesése a fuvarozási teljesítmények visszaesését eredményezi, és e téren a közeljövő kilátásai sem optimisták.
Nemzetközi fuvarpiaci elemzések szerint a 2022 második felében tapasztalt általános piaci visszaesés várhatóan 2023-ra is átgyűrűzik. Emiatt az európai közúti árufuvarozási piac 2023-ban reálértéken várhatóan csak 1,1 százalékkal bővül, ami jóval elmarad a korábbi, két százalékpont feletti éves növekménytől.
A mostani gazdasági bizonytalanságra tekintettel nehéz megbízható előrejelzéseket készíteni az elkövetkező évekre. A magas infláció gyengíti a közúti árufuvarozási szolgáltatások iránti keresletet, a nyersanyag- és energiahiány, valamint a kereslet gyengülése kihat a feldolgozóipar teljesítményeire, és várhatóan visszaesik a fogyasztási igény is. A fuvarpiaci kapacitásokat beszűkítheti az általános gépjárművezető-hiány, amely kiegészülve az üzemanyagköltséggel és az inflációval, növelni fogja a költségeket és a közúti fuvardíjakat. Bizonyos elemzők ugyanakkor rámutatnak arra, hogy Európa egészét tekintve jelentős eltérések lesznek a teljesítményben, az előrejelzések szerint a kelet-közép-európai piac jobban fog teljesíteni, mint a nyugat-európai országok.
Ami a magyar fuvarozókat illeti, a KSH-statisztikákat a szolgáltatószektor adataiban most még nem látjuk tükröződni, a piacon lévő vállalkozások száma hosszabb ideje stagnál. A teljesítmény csökkenéséből eredő változások egyelőre nem mutathatók ki, és nem is törvényszerűek, sok vállalkozás inkább visszafogja beruházásait, így igyekszik átvészelni ezt a kritikus időszakot. A legfőbb problémáink megegyeznek uniós versenytársaink kihívásaival. Ezek között most már tartósan a gépjárművezető-hiány viszi a prímet, ráadásul e tekintetben a legpesszimistábbak az előrejelzések.
Az IRU legfrissebb tanulmánya szerint Európában a tehergépjármű- és autóbuszvezetők hiánya egyre jobban kicsúszik az irányítás alól, és gyors beavatkozás nélkül kezelhetetlen problémává válik. Ma több mint 400 ezer tehergépjármű-vezető és 20 ezer autóbusz-vezető hiányzik az európai munkaerőpiacról, és a jelenlegi tendencia szerint 2026-ra több mint kétmillió járművezető hiányozhat, ami a jelenlegi közúti áruforgalom felét, és sok millió utaskilométert érinthet.
Magyarország e tekintetben nem lóg ki a sorból. Magyarországon egyes szakmai becslések szerint 8−10 ezer fő gépkocsivezető hiányzik a szektorból, az IRU adatai hazánk tekintetében most 5,8 százalékos hiányt mutatnak, ami optimista számnak tűnik annak tükrében, hogy az uniós átlag 9,7 százalék. Aggasztó tény ugyanakkor, hogy a Magyarországon, a szolgáltatói szektorban foglalkoztatott gépjárművezetők teljes létszámából – ez most mintegy százezer fő – az ötven év feletti korosztály aránya negyven százalék, és közülük 12 százalék az úgynevezett hatvan pluszos, azaz nyugdíj előtt álló vagy már nyugdíjas korú. Az aktív húsz–ötven év közöttiek aránya alig 59 százalék, és a 25 év alattiak aránya az EU-s átlagnál is rosszabb, alig haladja meg az egy százalékot. Az ok nálunk is elsősorban demográfiai eredetű; a gépjárművezető-korfa nagyon rossz, a nyugdíjba vonuló és a szakmába belépő új gépkocsivezetők közötti szakadék egyre mélyül, és 1976 óta jelentősen csökkent és stagnál az élveszületések száma. Évről évre kevesebb tehát a merítésalap, és a prognózisok szerint a demográfiai trend tartósan csökkenő marad!
Ha gyors megoldásokban gondolkodunk, a fuvarozói szegmens most a munkaerőimportban gondolkodik, ebbe az irányba mozdul el, hiszen nyilvánvalóan a távoli – sokszor nálunk egzotikus – országokból honosított gépkocsivezetők beszoktatása és munkába állítása kevésbé terheli meg a vállalati büdzsét, mint egy esetleges tartós és általános jövedelemkorrekció. Mi magunk inkább ez utóbbit tartjuk járható útnak; a mai helyzetben a közúti fuvarozó szektor már nem teheti meg azt, hogy alacsonyan tartja az adó- és társadalombiztosítási járulékrendszerben megjelenő jövedelemelemeket és az adómentes juttatásokkal igyekszik kompenzálni a hazai és uniós bérszint közötti jelentős különbözetet. Ha a számok világát nézzük, a magyarországi fuvarozó foglalkoztatók sereghajtók az unióban az adózott, tb- és nyugdíjalap-jövedelemrész tekintetében, és így nem lehet a Nyugat-Európában dolgozó magyar gépkocsivezetőket hazacsábítani.
A jövő legnagyobb kihívása tehát a jövedelemkorrekció és a munkaerőhiány mérséklése, amiben számos téren van tennivaló; a szakmásítás, a jövedelmek közelítése a nyugat-európai szinthez, a képzés reformja és finanszírozása, az életpályamodell és a pályaorientációs programok sikeres elindítása; mind-mind sürgető és szükséges tennivaló. A NiT Hungary kezdeményezésére a Közlekedéstudományi Intézet megkezdte egy általános munkaerőpiaci helyzetkép kidolgozására vonatkozó tanulmány összeállítását, amely megmutathatja, honnét indulunk, és milyen lehetőségeink vannak.”

Folyamhajózás

Szalma Botond
Szalma Botond, a Plimsoll elnök-vezérigazgatója

„Nem a kiszámíthatóságról szólt az elmúlt esztendő a hajózásban, illetve megmutatta, hogy mi történik, ha egy iparágat sokáig magára hagynak, illetve teljesen elhanyagolnak a döntéshozók” – válaszolta kérdésünkre Szalma Botond, a Plimsoll elnök-vezérigazgatója.
A szakember emlékeztetett, legalább tíz éve az a cél, hogy a közutakról a vasútra és a folyamhajózáshoz kell terelni az áruk egy részét. EU-s programok és direktívák foglalkoznak a témával. Ezekből szinte semmi sem valósult meg a gyakorlatban. Ráadásul az orosz–ukrán háború teljesen felbolygatta a Fekete-tenger és az Al-Duna forgalmát, illetve fuvarpiacát, a folyamatok kiszámíthatatlanokká váltak. A Duna magyar szakaszáról az al-dunai kapacitások négyötöde eltűnt. Szinte az összes társaság az erőit, vagyis a kapacitását a Reni/Izmail–Brajla/Galac/Konstanţa régióba terelte. A fuvardíjak a korábbi díjak nyolc–tízszeresére nőttek, ezzel párhuzamosan a ki- és berakási teljesítmények nagyságrendekkel romlottak. Az alacsony mezőgazdasági terméseredmények, a magas világpiaci árak, a gyenge forint, a Dunaferr bizonytalansága és a magyar import-export visszaesése miatt a kikötők egy részének is visszaesett a forgalma. A hajóstársaságok a felső-dunai forgalomba csak azokat a hajókat állították be, amelyek időbérleti szerződéssel voltak foglalkoztatva. A kompetitív brokerage szinte teljesen megszűnt.
A bajokat tetézte a teljesen kiszámíthatatlan vízjárás is. A megbízók nem tudnak mit kezdeni azzal, hogy most már lassan nincs olyan hónap, hogy ne lenne kisvízi korlátozás, illetve tartós akadályoztatás. Elengedhetetlen a Duna szabályozása. Lehet még ideig-óráig mellébeszélni, de a jelenlegi állapotában a hajózás nem pálya, hanem libalegelő.
„Ehhez járultak a kifejezetten magas bunkerköltségek is. Így a megbízók közül volt, aki kijelentette, olcsóbb 24 tonnánként kamionnal vinni Németországba ezer tonna árut, mint hajóval. Az már csak hab a tortán, hogy az évek óta emlegetett, de komolyan nem vett munkaerőhiány is elérte az ágazatot. A profi hajósok kiöregednek, fiatalok nem jönnek, mert a szakma nehéz, és akik vannak, azokat elszipkázza a szállodahajózás. Széchenyi és Baross Gábor országában nem engedhető meg, hogy a folyamhajózást teljességgel ellehetetlenítsük” – jelentette ki Szalma Botond.

Összeállította: Jámbor Gyula | Fotó: KSH

Ezek is érdekelhetik

Öt éve nem volt ilyen gyenge a vasúti árufuvarozás teljesítménye

Q4: a tranzit csökkent hazánkban, a belföldi szegmenst az egyeskocsi-támogatás mentette meg.

Legfrissebb híreink

Megújult a vasútállomás és annak környéke Szentgotthárdon

Átadták a teljesen megújult vasútállomás épületét Szentgotthárdon. A GYSEV Zrt. egy év alatt végezte el a nagyszabású munkálatokat: megújult és átalakult a váróterem, megtörtént...

20 éve nem látott, példátlan díjemelést hozaz ősz a magyar vasútnak

Az elmúlt 20 évben nem fordult elő, hogy évközben emelik a magyar vasúti pályáért fizetendő díjat. Versenyképes fuvardíj nélkül nincs versenyképes szolgáltatás, folytatódhat az...

Hibrid tolatómozdonyok Pekingben

A CRRC Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. által kifejlesztett Fuxing FXN3B tolatómozdonyok első tételét a közelmúltban telepítették a kínai főváros több pályaudvarára. A mozdonyok...

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Nem lesz szükség Ukrajnába nyomtávváltásra?

Már épülnek Ukrajnában a normál nyomtávú szakaszok, amik feleslegessé teszik nem csak Záhonynál, hanem a lengyel, szlovák szakaszon is a költséges átrakásokat. Már fektetik a...

Most kell lépni, hogy 2028 után legyen végre több uniós forrás a vasútra!

Hiába a zöld átállás tervezete, az előző hétéves ciklusban csökkent a közlekedés uniós finanszírozása.

Zöld kötvényekkel még olcsóbbá vált a vasúti járművek beszerzése EUROFIMA hitelből

A jövőben egyre nagyobb szerepe lehet a vasúti járműbeszerzéseknél, hogy mennyiben felelnek meg a vasúttársaságok a bankok zöld jelentéstételi elvárásainak.

A rovat további cikkei

A távoli kapcsoláson kívül milyen szerepe lehet a DAC-nak a digitalizációban?

Bizonyos digitális funkciók már megjelentek a teherszállításban, a rakománymonitoringban és -követésben, de nem dőlt még el, hogy pontosan mire fogjuk használni a digitális automatikus kapcsolót.

Megtorpanás a német járműbeszerzésben

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.

Óriási konténerszállító-flottával bővít az ÖBB RCG

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.