Biztosítóberendezés, vonatbefolyásolás: kezdjük az alapoknál!
A biztosítóberendezések és a vonatbefolyásolás olyan szakterület, ahol sokszor a vasút iránt egyébként érdeklődők sem tájékozódnak jól. A Prolannál dolgozó biztosítóberendezési főmérnök, Tóth Péter segítségével az alapok megértésében szeretnénk segíteni.
A tapasztalatok szerint sokan nem értik már azt sem pontosan, mi a különbség a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló között, ezért kezdjük ezzel!
Biztosítóberendezés
A szakemberek úgy fogalmaznak, hogy a biztosítóberendezés az állomás, illetve a nyílt vonal elemeinek szerkezeti függéseit valósítja meg, azaz az egyik berendezés csak akkor kerülhet másik állapotba, akkor állítható át, ha egy másik berendezés bizonyos állapotban van. Talán a legegyszerűbb és legrégebbi biztosítási funkció a váltó-jelző szerkezeti függés. Ez azt jelenti, hogy a jelzőt csak akkor lehet szabadra állítani, ha a váltónak van végállása, és le van zárva, más szóval stabilan a szükséges irányban áll, és amíg a vonat ott közlekedik, nem is lehet átállítani. Valamint a váltót csak akkor lehet újból átállítani, ha a jelző már megállj állásban van, a vonat már leközlekedett. A biztosítóberendezés működése tehát a közúton megismert forgalomirányító lámpához hasonlítható abból a szempontból, hogy a (mozdony)vezető közreműködésére van szükség, neki kell a jelzés szerint (adott sebességgel) menni vagy nem menni. Ha a vezető a tilos jelzés ellenére sem áll meg, azon sajnos a jól működő biztosítóberendezés nem segít, ahogy az néha előfordul vasúti baleseteknél.
Vonatbefolyásoló
A vonatbefolyásoló rendszer viszont a pályaoldal és a jármű között létesít kapcsolatot, a mindennapokban ismert közúti közlekedésben az ilyesmi még csak most kezd elterjedni. Azaz a jelző (mint a biztosítóberendezés által vezérelt és ellenőrzött külsőtéri elem) által megjelenített jelzési képnek megfelelő információt ad fel a járműre, és ha a mozdonyvezető nem eszerint cselekszik, akkor beavatkozik, például fékez.
A vonatbefolyásolónak van kisebb tudású verziója is: az például csak akkor avatkozik be, ha a jármű már meghaladt egy megállj! állású jelzőt. De van nagyobb tudású is, ilyen például az ETCS, amely már akkor beavatkozik, ha a mozdonyvezető nem a fedélzeti vonatbefolyásoló rendszer által számított fékgörbe szerint közlekedik. Ennek a legmagasabb szintje, amikor nem is kell mozdonyvezető, hanem a jármű a pályaoldalról feladott információ alapján, automatikusan közlekedik. Ilyen a budapesti 4-es metró. A vonatbefolyásoló rendszer feltételez egy működő biztosítóberendezést, de fordítva nem kötelező: lehet biztosítóberendezés vonatbefolyásolás nélkül!
Állomás, nyílt vonal
Biztosítóberendezések működnek az állomásokon és közöttük, a nyílt pályán is. Az állomási biztosítóberendezés az állomás elemei között valósít meg szerkezeti függést (jelzők, váltók, sorompók, védelmi elemek stb.). A vonali biztosítóberendezés feladata, hogy a nyílt vonalon közlekedő vonatok között teremtsen biztonságos időbeli, illetve térbeli távolságot. Egyszerűbb esetben az állomások között úgy zárjuk ki az ellenmenetet vagy az utolérést, hogy az állomások között adott vágányon csak egy vonat lehet útban. Fontosabb vonalaknál ez nagyon korlátozná a kapacitást, ezért itt térközökre osztjuk az állomásközt, így egy vágányon két állomás között több vonat haladhat, persze csak azonos irányban, és térközönként csak egy. Itt az előttes vonatot egy térközjelző fedezi, ez zárja ki az utolérést.
Vannak nyíltvonali sorompók és pályaelágazások vagy kiágazások. Az ezeket biztosító berendezés is vonali biztosítóberendezésnek minősül, de funkcióik sokszor az állomási berendezésekre hasonlítanak.
Három generáció
Hosszú évtizedek alatt természetesen sokféle biztosítóberendezés került a magyar állomásokra is. Az első generációt a mechanikus szerkezetek jelentik, ilyen a Siemens-Halske. A következő kategória a jelfogós, ahol relék kapcsolnak. Ide tartozik például a Domino55. Végül következnek az elektronikus berendezések, amilyen az Elektra vagy SIMIS IS.
Két szint
Vonatbefolyásolóból Magyarország esetében két rendszerről kell beszélni. A hagyományosnál a 75 hertzes, ütemezett (kódolt) sínáramkör segítségével jut fel a járműre a jel. A közös európai rendszer az ETCS, azaz az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer. Az ETCS célja, hogy a különböző biztosítóberendezésekből származó információk a jármű fedélzetén már egységes sebességinformációként (fékgörbe) jelenjenek meg. Az ETCS megalkotói olyan rendszert határoztak meg, amelynek több szintje van, már az alsó szint is működőképes, de a felsőbbek többet tudnak. Az első szint a Level1 vagy L1 alapvetően pontszerű vonatbefolyásoló, míg az L2 folyamatos, rádiós úton feladott jelekkel működik. A Budapest–Hegyeshalom vonalon működik az L1. Több vonalon már üzemben van ETCS L2. Így a Harka–Szombathely (kiz.)–Szentgotthárd, a Boba–Bajánsenye, A Kelenföld–Székesfehérvár és a Kelenföld–Pusztaszabolcs szakaszon. Az ETCS-t kiegészíti kommunikációs funkciókkal a GSM-R, azaz a vasúti GSM-hálózat, amelynek segítségével biztonságosan lehet a pálya-jármű ETCS L2 jeltovábbítást megoldani. Természetesen nemcsak biztosítóberendezési szintű biztonsági jelek továbbítódnak, hanem mindenféle rádiós kommunikáció.
Nyitóképünkön a Proris biztosítóberendezés (fotó: Prolan)
