Költségvetési és uniós forrásból készülne az új vasúti átkelő a teljesen elöregedett régi helyére.
Amikor a Kormány arról döntött, hogy az elöregedett vasúti Gubacsi-híd helyett újat kell építeni, indoklásként katonai célt jelöltek meg, azt, hogy a csepeli Szabadkikötőbe könnyebben lehessen katonai rakományokat szállítani. Azonban a híd jelenleg más szempontból tölt be fontos szerepet. Ma Magyarországon a kombinált árufuvarozás 93 százalékát három budapesti terminál (BILK, Mahart, Metrans) bonyolítja, ebből kettőt (Mahart és Metrans) ez a híd szolgál ki, egyéb feladatairól nem is beszélve. A forgalom a fentiek miatt is már rég indokolná a második vágányt, akár végig az említett terminálokig, a jelenlegi fejlesztés viszont egyenesen elengedhetetlen.
A híd kicseréléséről, a vasúti környezetet teljes átépítéséről az 1400/2023 (IX. 19.) kormányhatározat döntött. A projekt összege 44 milliárd forint, a finanszírozás a tervek szerint a magyar költségvetésből illetve az európai hálózatfinanszírozási eszközből (CEF) származna.
Zsilip helyett híd
A ráckevei vonalból kiágazó Pesterzsébet-Csepel HÉV 1912-ben indult. A vonal létrejöttével egy zsilipes rendszer működött a Soroksári-Duna-ág fölött, ennek szerepét 1928-ban vette át egy híd. Ezt a II. világháborúban lebombázták. Az új, – jelenleg is üzemelő – átkelő 1947-ben kezdte meg működését. A HÉV-vonal 1978-ban megszűnt, ekkor a hidat felújították, majd 1984-ben a déli vágányon autósávot alakítottak ki. A híd azonban nem bírta sokáig az iparvágány és a komoly közúti forgalom terhelését, így 1997-ben alakult ki a mai megoldás: egy kétszer egysávos autóút, egy iparvágány és bicikliút van a hídon.
A közvéleményben a Gubacsi-híd kevesebb figyelmet kap, mint érdemelné a funkciója alapján. Forgalma nemcsak nagy, hanem az ország életében meghatározó, ugyanis a kombinált árufuvarozásban vonatra került konténerek több mint fele ezen a hídon halad át, a Mol átfejtőjéből érkező vonatokról nem is beszélve.
Tengelyterhelés
A híd rossz állapota miatt a tengelyterhelés nem haladhatja meg 200 kilonewtont, így a konténerterminálokon a vonatok tervezésébe ezt is bele kell kell számolni, hiába mehetne az adott vonat az ország bármely más részén esetleg nagyobb tengelyterheléssel. Mindemellett negyedévente statikai mérést kell rajta végezni, hogy járható-e még.
A tervek jelenleg arról szólnak, hogy a csepeli Corvin csomóponttól a Soroksári út rendezőig dupla pályát építenek ki, megfelelő biztosítóberendezéssel.
Közúti csomópont
A közúti forgalom szempontjából évek óta komoly problémát jelent a Corvin-csomópont, hiszen Csepel számára ez a legfontosabb közúti összeköttetés a város felé. Egy speciális, a Gubacsi-hídról levezető vasúti pályát, sőt annak szétágazását is tartalmazó csomópont épült itt. A forgalom itt rendszeresen torlódik, különösen keresztező vasúti forgalom esetén. A mostani kormányhatározat nem szól ilyesmiről, de amennyiben később olyan döntés születik, hogy a közúti torlódások elkerülésére külön szintű módon épülhet át a csomópont, a két beruházást célszerű lesz majd összehangolni.
A távlati elképzelések között szerepel a vasúti szakasz villamosítása is. A csepeli HÉV felüljárón keresztezi a vasutat, a felsővezetéknek a jelenlegi keresztmetszetben nincs hely, tehát ez a kérdés is rendezésre vár majd akkor.
Nyitóképünkön a A Gubacsi-híd (fotó: Miloszerni Tamás).
