Az ország áruszállításának közel hét százalékát adó terminálokat kiszolgáló híd újjáépítése kiemelt nemzetgazdasági érdek.
Több évnyi előkészítés, viták és jogi eljárások után úgy tűnik, végre elmozdulhat a Gubacsi vasúti híd átépítése. A Budapest déli részén található átkelő az ország egyik legfontosabb vasúti árufuvarozási szűk keresztmetszete: rajta keresztül érhető el a Csepel-sziget két legnagyobb intermodális konténerterminálja, és a hazai vasúti áruforgalom közel 15 százaléka halad át rajta. A híd állapota ugyanakkor évek óta kritikus, 2014 óta mindössze 5 km/órás sebességkorlátozás van érvényben.
Évek óta húzódik a beruházás
A Gubacsi vasúti híd teljes átépítését már a Fidesz kormányok idején is tervezték, de az uniós források elapadásával elakadt a projekt, többször lelassult a fejlesztés vagy lekerült a prioritási listákról. A projekt célja a több mint százéves acélszerkezet cseréje, egy korszerű, vasúti híd megépítése, valamint a hozzá kapcsolódó csepeli vasúti infrastruktúra átépítése. A beruházási portál szerint az új híd 225 kN tengelyterhelésre készül, hogy korlátozás nélkül használhassák a tehervonatok. A pályasebesség 80 km/óra lesz, emellett átépítik a kapcsolódó vágányhálózatot, biztosítóberendezéseket és a Corvin csomópontot is.
A legolcsóbb ajánlatot kizárták
A kivitelezési közbeszerzés azonban nem zajlott zökkenőmentesen. A tenderen a legkedvezőbb ajánlatot az A-Híd Építő Zrt. és a Swietelsky Vasúttechnika Kft. konzorciuma adta. Nettó 16,62 milliárd forintos ajánlatuk csaknem 10 milliárd forinttal maradt el a minisztérium által becsült 26,54 milliárd forintos értéktől, és több mint 4 milliárd forinttal volt olcsóbb a második helyezett HE-DO ajánlatánál.
Az akkori Építési és Közlekedési Minisztérium azonban úgy ítélte meg, hogy az ajánlat aránytalanul alacsony árat tartalmaz. A tárca szerint az A-Híd árindokolása nem bizonyította hitelt érdemlően, hogy a teljes műszaki tartalom szerződésszerűen megvalósítható a megajánlott összegből, ezért az ajánlatot érvénytelenítették. A konzorcium vitatta ezt az álláspontot. Szerintük az árindokolás nem az ajánlat módosítását jelentette, hanem azt mutatta be, hogy saját mérnöki számításaik alapján egyes munkafázisok kisebb mennyiséggel is elvégezhetők, mint amit az ajánlatkérő mintaköltségvetése tartalmazott.
Az A-Híd előbb a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordult, majd közigazgatási pert is indított. Azt is kérte, hogy a bíróság függessze fel a közbeszerzés eredményét a per lezárásáig. A jogorvoslati kérelmek azonban nem jártak sikerrel. A Közbeszerzési Döntőbizottság a minisztériumnak adott igazat, a Fővárosi Törvényszék pedig elutasította az azonnali jogvédelem iránti kérelmet, így a közbeszerzés folytatódhatott.
Az új minisztérium már a HE-DO-val számol
Július végén a már Vitézy Dávid vezette Közlekedési és Beruházási Minisztérium is megerősítette a HVG kérdésére: a beruházást a HE-DO Építő Zrt.-vel kívánják megvalósítani, mivel ez a cég adta a legkedvezőbb érvényes ajánlatot, megfelelt valamennyi pénzügyi, gazdasági, műszaki és szakmai alkalmassági feltételnek.
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv is tartalmazza a projektet. A beruházás kivitelezése 2026 végén kezdődhet, és 2029 végére fejeződhet be.
A tervek 38,1 milliárd forintos megpályázandó CEF forrást és EIB hitelt biztosítanak a projektnek. De nem csak a vasúti híd újulhat meg: a közúti híd felújításának tervezését is megkezdi a Közlekedési és Beruházási Minisztérium.
Miért ennyire fontos a Gubacsi vasúti híd?
A híd jelentősége messze túlmutat egy budapesti vasúti műtárgy felújításán. Magyarországon ugyan több intermodális konténerterminál működik – Budapesten kívül például Sopronban, Zalaegerszegen, Debrecenben és Fényeslitkén is –, a forgalom döntő része továbbra is a főváros térségében koncentrálódik.
A szakmai becslések szerint a hazai vasúti konténerforgalom mintegy 90 százaléka három budapesti terminálon halad át.
Ezek a főrvárosi intermodális terminálok:
- Mahart Container Center (MCC): A Csepeli Szabadkikötőben működő Mahart Container Center az ország egyetlen jelentős folyami–vasúti–közúti intermodális csomópontja. A tengeri kikötőkből – elsősorban Koperből és Triesztből – érkező konténervonatok mellett jelentős dunai hajóforgalmat is kiszolgál.
- METRANS Budapest: Szintén a Csepel-szigeten található a HHLA-csoporthoz tartozó METRANS terminál, amely Közép-Európa egyik legfontosabb intermodális hálózatának része. A terminálról rendszeresen indulnak konténervonatok Hamburg, Bremerhaven, Duisburg, Koper, Rijeka és más európai logisztikai központok felé.
- BILK: A Budapest Intermodális Logisztikai Központ (BILK) Soroksár mellett, közvetlenül a 150-es Budapest–Kelebia vasútvonal mellett helyezkedik el. Ez Magyarország legnagyobb szárazföldi intermodális terminálja, amely naponta több tucat konténervonatot kezel, és közvetlen kapcsolatban áll az adriai, német és török logisztikai folyosókkal.
A két csepeli terminálnak nincs más vasúti kijárata
A három nagy budapesti terminál közül kettő – az MCC és a METRANS – kizárólag a Gubacsi vasúti hídon keresztül kapcsolódik az országos vasúthálózathoz, ezek adják a fővárosi terminálok forgalmának körülbelül kétharmadát.
A két csepel-szigeteki konténerterminál a hazai teljes áruforgalom hét százalékát adja.
Ez azt jelenti, hogy egy hosszabb lezárás vagy súlyos meghibásodás esetén gyakorlatilag megszűnne a két terminál vasúti elérhetősége. Bár a BILK továbbra is működhetne a 150-es vasútvonal felől, önmagában nem lenne képes átvenni a teljes budapesti konténerforgalmat.
Nem véletlen, hogy korábbi elemzések szerint egy többhetes hídlezárás akár fél hónapra is megbéníthatná Budapest vasúti konténerszállítását, ami az import- és exportlogisztikán keresztül az egész magyar gazdaságban fennakadásokat okozhatna. A Gubacsi vasúti híd ezért nem csupán egy elöregedett vasúti műtárgy, hanem a magyar intermodális áruszállítás egyik legfontosabb stratégiai eleme.
Nyitókép forrása: Google Earth
