Dunaharaszti és Taksony között teljesen új híd épül a Duna–Tisza-csatorna fölött.
A Duna–Tisza-csatornának kalandos története van. Már a 18. század elejétől napjainkig számos ötlet, javaslat merült föl Pest környékének és a Tiszának az összekötésére egy csatornával katonai, közlekedési, öntözési céllal. Ténylegesen mindössze egy húsz kilométeres szakasz készült el a Soroksári-Dunától Dabasig. A Budapest–Kelebia vasút Dunaharaszti és Taksony között keresztezi a csatornát, ez a 150-es vonal legnagyobb nyílású vasúti hídja.
Eredetileg egy téglaboltozat vezette át a vasúti forgalmat a Duna–Tisza-csatorna felett. A boltozatot elbontották, majd helyére 1919-ben egy húsz méter támaszközű, gerinclemezes, felsőpályás vashíd épült. Ezt a hidat 1962-ben részlegesen megerősítették, de ez teherbírásán nem változtatott. A csatornában a híd elé zsilipkapu is épült.
Amikor 1997-ben megvizsgálták a hidat, a szerkezeten repedéseket találtak, ezért 20 kilométer/órás sebességkorlátozást kellett bevezetni a hídon, majd ideiglenes megoldásként egy úgynevezett provizóriumot, egy süllyesztett pályás, gerinclemezes, ikertartós ideiglenes acélhidat építettek be.
A Budapest–Belgrád (BuBe) projekt keretében készül el a korszerű, végleges híd, egy 52 méter támaszközű, kéttámaszú, ágyazatátvezetéses, alsópályás, párhuzamos övű, rácsos főtartós acélhíd ortotróp acél pályalemezzel.
Mint ismeretes, a BuBe fejlesztés során a korábbi egyvágányú vonal helyett Budapest és Kelebia között is végig kétvágányú pálya épül, így természetesen ez a híd is kétnyomú lesz, az egyesített hídfőkön két külön felszerkezettel épül, a vágánytengelyek távolsága egymástól hét méter lesz. Az acél hídszerkezet összesen 610 tonnás lesz.
Eddig az egyik felszerkezet készült el, ennek történt meg sikeresen a statikus terheléspróbája. A híd használatba vétele magának a BuBe projekt szempontjából is fontos, hiszen az építési anyagok (zúzottkő, aljak, sínek) szállításában is szerepet játszik.
Az alapítmény alapozásához összesen ezerötszáz folyóméter hosszúságú cölöpöt használtak. A felszerkezetet kétszer négy saru hordozza. Az egy szerkezetet tartó, Freyssinet gyártmányú saruk közül kettő két irányba tud elmozdulni, egy egy irányba mozgó, a negyedik pedig fix. A felszerkezetek külső oldalán és a felszerkezetek közt acéljárda készül, ezek teszik lehetővé a közművek átvezetését is.
Az acél felszerkezet üzemi előregyártással és korrózióvédelemmel készül. A helyszínre már csak a korrózióvédelem sérüléseinek javítása és egy komplett fedőbevonat marad. A híd egy-egy felszerkezete hosszirányban négy részre, keresztirányban két részre van osztva. Így hatszor három méteres, „L” alakú elemeket kell szállítani. A kiszállított „L” alakokból kettőt-kettőt összehegesztve alakult ki az első szerkezet „U” alakú keresztmetszete. A négy „U”-szerkezetet egymás után helyezve, és egymáshoz rögzítve állt össze az első felszerkezet – és ez ismétlődik majd meg még egyszer a másik felszerkezetnél is.
Ahogy új hidaknál mindig szokás, terhelési próbát kellett végezni. Ehhez egy M62-es (Szergej) mozdonyt (116 tonna) és három, egyenként 70 tonnás, vasúti zúzottkővel rakott vagont alkalmaztak. A szerelvény három különböző állásánál, illetve terhelés nélkül végezték el a mérést. Egyidejűleg négy adatot mértek:
- a szerkezet lehajlását,
- a híd főtartóinak jellemző pontjain nyúlást,
- a saruk elmozdulásának mértékét,
- a hídfők süllyedését.
A mért adatokat összevetették az előzetes számításokkal. Konkrétan ennél a hídnál a maximális számított lehajlás mértéke 18,4 milliméter. A híd kiállta a próbát, a tervezettnek megfelelően viseli a terheket, már használhatja az építési forgalom.
Nyitóképünkön a terheléspróba (fotó: MÁV).
