Az autópályahálózat minden országban növekszik, miközben a vasútvonalak hossza csökken. A szakértők szerint jelentős változásra lenne szükség.
A Greenpeace felkérésre a T3 Transportation Think Tank és a Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie kézsített egy tanulmányt arról, hogyan alakultak az európai országokban a vasúti és közúti infrastruktúra beruházások az elmúlt negyed században. Az elemzésben a 27 uniós tagország mellett az Egyesült Királyság, Svájc és Norvégia adatait elemezték. Ez alapján
az úthálózat építésére 66 százalékkal költöttek többet az európai országok, mint vasútfejlesztésre.
Miközben Európában az autópályák hossza 51 ezer km-ről, 60 százalékos növekedéssel 82 ezer km-re nőtt, a vasútvonalak hossza 14 ezer km-rel csökkent. A bezárt vonalak közül 7300 km-en kis erőforrással újra lehetne indítani a forgalmat.
Az alábbi ábra azt mutatja meg, hogy a vasúti utasforgalom a Covid19-ig stabil volt, évente kis mértékben még növekedett is. Eközben a vasúti pályahálózat hossza folyamatosan csökkent. A közúti utasforgalom ellenben ötödével emelkedett 1995 és 2019 között, amit az autópályahálózat ettől kissé elmaradó folyamatos növekedése kísért.
Az egyes országok között nagy különbség van azzal kapcsolatban, milyen arányban voltak a vasúti és közúti beruházások. Magyarország ebben a mutatóban a középmezőnyben helyzkedik el. Csupán három olyan ország volt, amelyik többet költött 1995 és 2020 között vasútra, mint közútra: Belgium (több mint dupláját), Ausztria (61 százalékkal többet), illetve az Egyesült Királyság (19 százalékkal többet). Magyarország a 14. helyen áll, de az európai átlagos 66 százalékos többet útberuházási értéktől jóval rosszabb a helyet: 120 százalékkal, tehát 2,2-szer több forrás jutott útépítésre, mint vasútra.
Magyarországon nem csak keveset költött az állam vasútfejlesztésre, de sok vonalat is zárt be. Az 1995-ös hálózathoz hasonlítva nálunk 2020-ig a vasútvonalak 12 százalékán szűnt meg a forgalom, ami duplája ez európai 6 százalékos átlagnak. Igaz, nálunk sokkal sűrűbb volt, és ma is az a hálózat az európai országok átlagához mérve.
Nem csak arányaiban, hanem méretében is jelentősek voltak a magyar vonalbezárások: az idézett tanulmány szerint 919 km-nyi vasútvonal szűnt meg itthon, ami az ötödik legnagyobb érték Európában. Csak Németország, Lengyelország, Olaszország és Spanyolország előzi hazánkat. Érdekesség, hogy egyedül az Egyesült Királyságan nem zártak be vonalakat – igaz, a megelőző Teacher-időszak vasút-leépítése már korábban jelentős visszafejlesztést hozott.
Miközben az európai vezetők sokat beszélnek arról, hogy jó volna vasútra terelni a nagyobb távú személyszállítást is, a Nyugat-Európában megszüntetett éjszakai vasúti közlekedés visszaállítására is vannak kísérletek, aközben 12 új repülőtér és 10 új kifutópálya épült Európában. Az európai országok évi 5,4 milliárd eurót költöttek új repterek építésére és fejlesztésére. Összehasonlításul: a CEF forrás keretében 2014 és 2019 között 16 milliárd eurót biztosított az EU vasútfejlesztésekre, tehát évi 3,2 milliárdot, így ez kevesebb, mint amit az államok a kiemelkedően környezetszennyező, az adózásból kivont repülésre fordítanak.
A tanulmány készítői szerint a legfontosabb az lenne, hogy az országok ne finanszírozzák tovább az autópályák kiépítését, különösen ne hosszú távú automatikusan biztosított forrásokból. Magyarország éppen 2022-ben kötött egy 35 éves koncessziós szerződést autópályák üzemeltetésére és fejlesztésére, ami éppen ezt teszi. Olyan adózási és támogatási rendszert javasolnak, ami elősegíti a bezárt mellékvonalak újranyitását. Emellett a szennyező közúti közlekedés állami támogatásának kivezetésére tesznek a szakértők javaslatot.
Címlapkép: Deutsche Bahn
