Barna Zsolt úgy véli, a vasútnak megbízhatóságban, szolgáltatási minőségben, de kapacitásban is javulnia kell, különben nem tud teret hódítani a kombinált fuvarozás. A Waberer’s elnök-vezérigazgatója, a MÁV-START és a Volánbusz igazgatóságának elnöke 2024 második negyedévében már gazdasági növekedést vár. A Waberer’s fejlődésének fázisairól is beszélt, az aktuális cél most az, hogy 2027-re a közép-európai régió vezető komplex logisztikai szolgáltatójává váljanak.
H-Magyar Vasút: – A logisztika igencsak konjunktúraérzékeny iparág, kezdjük tehát azzal, hogy a Waberer’s csoportból nézve milyenek a magyar gazdaság kilátásai.
Barna Zsolt: – Az elmúlt hónapokban már megállt a magyar gazdaság pályájának lefelé ívelése, sőt most már keresletnövekedést tapasztalunk a kiskereskedelemben. Nemcsak az igaz, hogy a logisztika érzékeny a konjunktúrára, de az is, hogy előre jelzi, hiszen mi például novemberben, december elején a majd karácsony előtt gazdára találó árut szállítjuk, csomagoljuk. Így jó alapunk van feltételezni, hogy újra egy – bár lassabb ütemben, de – növekvő pályára áll a magyar gazdaság, és ezáltal a logisztika iránti kereslet is nő. Persze nem lehet kizárólag a fogyasztáshoz kötni a konjunktúrát, rengeteg beruházás is van az országban, ami szintén segíti a növekedést, és persze a mi ágazatunkat is.
HMV: – Az egyre inkább a nemzetközi vizeken is evező Waberer’s mennyire és hogyan tudja függetleníteni magát a magyar dekonjunktúrától?
BZS: – Már a 2021-es stratégiánknak fontos célkitűzése volt, hogy több üzletágban legyünk versenypiaci szereplők, és azóta ebben sokat léptünk is előre, tulajdonképpen szinte minden területen komoly szakmai tapasztalataink, referenciáink vannak, akár az autóipar, az FMCG, a gyártáslogisztika területére gondolunk. Talán csak az olyan speciális szegmensben nem vagyunk meghatározók, mint a tartályos közúti szállítás. A több lábon állás miatt kevésbé vagyunk kiszolgáltatva egy-egy ágazat változásainak. Ennek eredményeként a magyar és az európai piac recessziója ellenére is tudtunk növekedni 2023-ban is. Az árbevételünk több mint hatvan százaléka a magyaron kívüli európai piacról érkezik, az országon belüli megbízóink több mint fele is multinacionális vállalat.
HMV: – Az alternatív hajtástechnológiák még nem megfelelően kiforrottak, jelentős innovációs felárat tartalmaznak. Ennek ellenére belevágtak?
BZS: – Piacvezetőként és a környezetért felelősséggel tartozó cégként kötelességünknek érezzük, hogy keressük azokat a megoldásokat, amelyekkel a szén-dioxid-kibocsátásunkat csökkenthetjük. Ennek egyik útja a hagyományos fuvarszervezésben és a dízelhajtásláncban is még meglévő tartalékok kihasználásán túl az alternatív meghajtás.
Az útnak persze még csak az elején tartunk, több mint tíz akkumulátoros, elektromos kamiont üzemeltetünk, ez a teljes járműparkunknak csak a töredéke, de közép-európai mércével jelentős flottának mondható.
Ezek a járművek sokkal drágábbak, üzemeltetésük, karbantartásuk más technológiát, más szemléletet igényel, gondolok itt például a preventív karbantartásra. De éppen azért vágtunk bele ebbe a tesztüzembe, hogy a jövőbe fektessünk. E járművek a Budapest környéki ellátási feladatokra megfelelnek, hiszen ott elég naponta 250–300 kilométert megtenni. Vannak LNG hajtásláncú járműveink is, azok alkalmasak a távolsági feladatokra is. A megbízók oldaláról nagy a kereslet az alternatív teherautókkal végzett fuvarozás iránt, sok cég elkötelezett az emissziócsökkentésben. A szektorban egyedülállóként és elsőként hoztunk létre egy dedikált csapatot 2021-ben, a Green Divisiont, mely egység stratégiai szinten felelős a fenntarthatósági tevékenységeink összefogásáért, például a vasúti szállítási lehetőségeket is ez a részleg nyújtja. Büszkeséggel tölt el, hogy a vállalatunk a régióban elsők között fog ESG jelentést kiadni a 2023-as tevékenységéről.
HMV: – A zöld átállás finanszírozása a kisebb cégek eltűnését fogja eredményezni?
BZS: – A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének, az MKFE elnökeként a kisebb szereplőket is képviselem. Az egyesület dolgozik olyan megoldási javaslatokon, amelyek segíthetnek a kis- és közepes vállalkozásoknak, hogy be tudjanak szállni ebbe a technológiai versenybe, de a mai fuvarpiaci helyzetben még kevés szereplő engedheti meg magának ezeket a nagy beruházásokat. Egyébként is meggyőződésem, hogy a piacon helye van a kisebb vállalkozásoknak, a Waberer’s nem a versenytársa ezeknek. Mi a nagy megbízásokra specializálódunk, nagy mennyiséget fuvarozunk európai lefedettséggel, hozzá kapcsolódó szolgáltatásokkal, itt tudunk hatékonyan működni. Egy rugalmasabb kkv a kisebb feladatokban tud jó lenni, például a hazai kisebb vállalkozások fuvarigényeinek kiszolgálásában. A piacon mindenkinek van helye, mi magunk is naponta hatszáz járműnyi kisfuvarozót foglalkoztatunk alvállalkozóként itthon és külföldön is.
HMV: – Ezek szerint elsősorban nagyobb vállalkozásoknak fuvaroznak. Hogyan szerzik meg a megbízásokat ebben a szegmensben?
BZS: – Igen, a nemzetközi forgalmunk nyolcvan százaléka megszámlálható nagy cégtől ered, a legnagyobb autóipari vállalatoknak dolgozunk, de az FMCG piac multinacionális vállalatai is a megbízóink között vannak. A munkáink nagy részét pedig meghívásos tendereken nyerjük el. A nemzetközi fuvarozás kemény piac, évente megversenyeztetik ezt a szolgáltatást. A logisztikában nagyobb befektetésre van szükség, így ott inkább a három–ötéves megbízások a jellemzőek.
HMV: – Új stratégiát fogadtak el, amely azt a célt tűzi ki, hogy 2027-re a kelet-európai térség vezető komplex logisztikai szolgáltatója legyen a Waberer’s. Mit jelent ez konkrétan?
BZS: – Egy vállalkozásnak szüksége van arra, hogy többéves víziója is legyen, amely meghatározza, milyen irányba halad. A befektetők, a megbízók és a saját dolgozóink számára is fontos ez. Mi a 2018 és 2021 közötti időszakban egyértelműen a mennyiségi növekedés periódusát valósítottuk meg, majd 2021-től egy irányváltást vettünk célba, és ma már kijelenthetem, hogy el is értük ezt, nem egyszerűen egy fuvarozó vállalkozás vagyunk. Elindultunk abba a komplex irányba, amelynek értelmében kiépítettük a logisztikai kapacitásokat, 250 ezer négyzetméternyi raktárterületünk meghatározó Magyarországon, de regionálisan is, alkalmazottainknak már a fele raktárlogisztikával foglalkozik. Stabilizáltuk a biztosítási üzletágat. A közúti fuvarozásban a legfőbb feladat a pénzügyi eredménytermelés növelése volt. A most induló periódusban egyre sokoldalúbbá kívánunk válni földrajzi és szolgáltatási értelemben is, miközben továbbra is az ügyfelek kiszolgálása van a fókuszban. A KKE régióban logisztikai hálózatot kívánunk fejleszteni, Szerbiában már megalakult a leányvállalatunk, de északra is folytatjuk a terjeszkedést régiónkban. Nyitunk a vasút, az intermodális, a tengeri szállítás felé. A hagyományos piacunkra viszont nem akarunk túlságosan ráülni, a saját közúti flotta jelentős növelése már nem cél, inkább alvállalkozók bevonásával fogunk terjeszkedni.
HMV: – Mit is jelent konkrétan a komplex szolgáltatás?
BZS: – A teljes ellátási láncot átívelő szolgáltatást nyújtunk, megszervezzük a termék beérkezését, raktározzuk, ha a raktárban hozzáadott értékű szolgáltatást el kell végezni, gyártási műveletet, címkézést, csomagolást, azt is megtesszük, majd elvégezzük a kiszállítást akár Magyarországra, akár máshova. Például az autóiparban is van olyan meghatározó üzem, amelynek a teljes logisztikai kiszolgálását már átvettük a korábbi német partnertől. A legjobban talán úgy lehet itthon szemléltetni a komplexitásunk, hogy ma Magyarországon valamennyi háztartásban megtalálható olyan termék, amihez nekünk valamilyen formában közünk van, hogy a boltok polcaira kerülhessen.
HMV: – Meddig maradhat fenn a költségszint alatti fuvardíj a spot piacon? Önöknek milyen problémát okoz ez a jelenség?
BZS: – Nálunk nagyon kicsi a spot piacon keletkező megbízás, így ez a probléma sem meghatározó. A fuvarozási szegmensben nyolcvan százalék fölött van a szerződéses volumenarány, nem erős a kitettségünk az azonnali piacon. A jelenséget persze ismerjük, a piac nagyon gyorsan, ezen a módon reagál a kereslet visszaesésére. Arra számítunk, hogy egy gyenge első negyedév után 2024 második negyedében már jön a fellendülés, ugyanolyan gyorsan fog a piac erre is reagálni. Annál is inkább, mert a jelentős sofőrhiány miatt évről évre kapacitások tűnnek el.
HMV: – Az EU irányelvei a közúti távolsági szállítás drágítását tűzték ki célul, ez segíthet a zöld vasútra terelni a forgalmat?
BZS: – Magyarországon, de például Németországban is mintegy nyolcvan százalékkal emelkedik az útdíj, ez az egész fuvarköltséget megemeli 10–15 százalékkal. Az látszik, hogy önmagában ez nem fogja vasútra terelni a közúti fuvarozási megbízásokat. Mi két éve foglalkozunk kombinált szállítással, vannak daruzható pótkocsijaink, ezek beszerzése nem jelent gondot, hiszen alig drágábbak egy normál pótkocsinál, bár az is igaz, hogy némileg nehezebbek, így növelik a fogyasztást. Azt tapasztaltuk, hogy a közúti fuvardíjak növekedésével a vasúti operátorok is pont annyival emelték meg a díjaikat, ez lehet, hogy javít az ő eredményeiken, de nem a piac bővülése felé mutat. A mi árbevételünkben jelenleg két százalékot tesz ki a kombinált fuvarozás közúti lába.
Összességében a vasúti oldalon még sokat kell javítani a kombinált szolgáltatáson ahhoz, hogy nagyobb volumenben működhessen. Elsősorban a kiszámíthatóság a legnagyobb probléma. Az áru általában lassabban ér oda a végfelhasználóhoz, de ennél nagyobb probléma, hogy sokszor kiszámíthatatlan, hogy mikor.
Közúton ma már 85–90 százalékos pontossággal előre tudjuk jelezni az érkezési időt, a vasút esetében ez az arány mindössze hatvan százalék. Amíg ebben nincs komolyabb változás, addig kicsi az esély jelentős bővülésre, hiszen az ellátási lánc a világjárvány után visszaállt a just in time rendszerre. Ugyanakkor drágább a kombinált fuvarozás a közútinál, de ne felejtsük el, hogy a környezetre gyakorolt hatása viszont sokkal alacsonyabb.
HMV: – Pedig önmagában nagy tömeget vasúton mozgatni olcsóbb, tehát úgy tűnik, a kombinált fuvarozás vasúti lábánál a kapacitás hiányzik a potenciális lehetőség kihasználására.
BZS: – Igen,
európai szinten kevés például a pótkocsikat szállító vagon, de a pályavasúti kapacitások is sokfelé elégtelenek.
A Waberer’s nem fog vasutat építeni, de hisszük, hogy a közút és a vasút kombinációja lehet a jövő logisztikai megoldása, ezért igyekszünk ebbe az irányba terjeszkedni. Nemrég többségi részesedést szereztünk a Petrolsped vasútvállalatban, amelynek Kiskundorozsmán van terminálja. Igaz, ez egy lokális terminál, de alkalmas a pótkocsik vasútra rakodására, és egyébként pedig nagy potenciállal kecsegtet a majd a közelben induló szegedi BYD-beruházás miatt. Fontos, hogy egy ilyen akvizícióval, mint a Petrolsped vasúti tapasztalatra is szert teszünk, ez eddig hiányzott nálunk, a Petrolsped pedig igazi, komplex vasúti operátor, nem csupán bérvontatást végez, mint sokan a piacon. Harmadrészt erős kapcsolatai vannak Romániában, ez a piac nekünk is fontos, hiszen csíkszeredai központtal működik ott is cégünk 2004 óta.
HMV: – Mit kellene tennie a magyar vasútnak, hogy meg tudjon felelni a kombinált fuvarozás igényeinek?
BZS: – Sok helyen tapasztalunk lemaradást.
Az elmaradt pályavasúti felújításokat pótolni kell, fontos az is, hogy a vágányzárak tervezhetőek legyenek. Fel kell fejleszteni a terminálhálózatot Budapesten kívül is. A digitalizáció, az ügyféltájékoztatás színvonalában is évtizedes lemaradásban van a vasút a közúthoz képest,
és ez egész Európára igaz.
HMV: – A legújabb uniós irányelv nemzeti hatáskörbe utalta a kombinált fuvarozás elősegítésének eszközeként a legalább tízszázalékos árcsökkentést. Milyen lépésekre van szükség a kombinált fuvarozás fölpörgetésére?
BZS: – Ezek szerint Brüsszelből nézve is az látszik, mint amit mi tapasztalunk, hogy a kombinált fuvarozás jelenleg 10–15 százalékkal drágább. Az energiahatékonysági kötelezettségi rendszer, az EKR három–öt százalékot faraghat ebből. Ezenkívül MKFE-ként is azt szorgalmazzuk, hogy a vasútra felfuvarozás, a vasútról lefuvarozás útdíjmentesen vagy kedvezményes díjjal legyen elszámolva. Harmadrészt a terminálszolgáltatóknál lenne érdemes ösztönözni a kombinált fuvarozás kiszolgálását. Ma ugyanis ezek a pontok, ahol a hátrány tetten érhető.
HMV: – Elképzelhető, hogy a Waberer’s egyszer a közösségi közlekedésben is szolgáltasson autóbuszokkal? Ön december elseje óta a Volánbusz igazgatóságának is elnöke, ugyanúgy, ahogy a MÁV-START-é.
BZS: – A távolsági közszolgáltatásban jelenleg nincs ilyesmiről szó, hiszen a Volánbusz szerződése országos hatáskörrel újul meg, de például a BKK-nál most is működik ilyen alvállalkozó. Amennyiben lenne ilyen lehetőség, a Waberer’s megvizsgálja, de nálunk a fókusz jelenleg a fent említett tevékenységek bővítésén és maximalizálásán van. A Volánbusznál ugyanaz a feladatom, mint a MÁV-START-nál, ha a kérdésben fölvetett lehetőség felől nézzük, úgy is fogalmazhatunk, hogy a cél, hogy a cégeink egy piaci versenyben is megállják majd a helyüket szolgáltatóként. Ma erre még nem készült föl se a START, se a Volánbusz. Csak néhány példa a versenyképesség javítására: új menedzsmentértékelő rendszert vezetünk be. De a szolgáltatások minőségbiztosításánál is előre lépünk az utaselégedettség mérésében, javítjuk a szervezeti hatékonyságot, vagy például előtérbe állítjuk a beszerzéseknél a tulajdonosi szemléletet. Eddig egy beszerzésnél nem úgy harcolt mondjuk egy START-vezető a minőség javításáért, az ár csökkentéséért, mint egy magáncégnél dolgozó kollégája.
HMV: – A Waberer’s az elsők között vett föl ázsiai alkalmazottakat, sofőröket munkaerő-szükségletének fedezésére. Mostanában a sajtóban rengeteget írnak a vendégmunkásokkal kapcsolatos esetleges problémákról, önök tapasztaltak ilyesmit?
BZS: – Elsők között kezdtünk el kis létszámban foglalkoztatni például indiai sofőröket. Ahhoz, hogy az eltérő kulturális háttérből ne adódjanak problémák, ugyanaz kell, mint hogy szakmailag megfelelően tudjanak dolgozni új munkatársaink: gondos előkészítés, fél évig tartó előzetes képzés. Ezek a kollégák, akiket felvettünk, nagyon komoly előszűrési folyamatokon és betanításon mentek át, és hatalmas bennük a megfelelési vágy, nekünk eddig nincsenek rossz tapasztalataink, meg vagyunk elégedve velük.
HMV: – Miért volt fontos önök számára, hogy egy külön elismerést hívjanak életre a logisztikában tevékenykedő nők számára?
BZS: – Nemcsak a cégnek, de az egész európai logisztikai ágazatnak szüksége van a női szakemberekre. Hozzáteszem: a női vezetők általánosságban alulreprezentáltak bizonyos kutatások szerint. Mi azért alapítottuk az év női logisztikusa díjat, hogy elismerjük és kiemeljük azon hölgyeket, akik kimagaslóan végzik munkájukat ebben a férfiak által dominált szakmában.
Fotó: Szecsődi Balázs
