Ha a jelenlegi infrastrukturális és szabályozási környezet marad, nem lesz vasúti válasz az ipar igényeire. Rövidtávon kedvezmények és támogatások valamint megfelelő szabályozási környezet lehetnek komoly kitörési pontok a vasúti árufuvarozó szektor versenyképessége szempontjából. Ehhez viszont még magasabb szintre kell emelni a vasúti szektor szereplőinek és a minisztériumok közötti együttműködést – hangzott el a HUNGRAIL által szervezett Magyar Vasút Meetup rendezvényen, amelyen a vasúti árufuvarozás jelenlegi helyzetét, kihívásait és kilátásait vitatták meg a legmeghatározóbb piaci vállalatok vezetői, szakemberei.
Vasúti Árufuvarozási piaci körkép: kihívások és lehetőségek
A vasúti áruforgalom jelentősen csökkent tavaly Európában és Magyarországon is. A közép-európai térségben ugyan megindult a gazdasági fejlődés, de Magyarország, Ausztria és Németország elég alacsony gazdasági aktivitást mutat. Különösen igaz ez az ipari termelésre, így a vasút számára nem látszik a kereslet: azt az árut nem lehet elfuvarozni, amit nem termeltek meg.
Egész Európában csökkenő trendet mutat a vasúti áruszállítás volumene. Különösen igaz ez az egyeskocsi fuvarozásban, amiben a vasút jellemzően a közúti áruszállítással versenyez.
A magyarországi vasúti áruszállítás teljesítményében a Covid járvány után 2022-ben volt egy kisebb megugrás, amiben szerepe volt az Ukrajna elleni orosz háborúnak, mert megnőtt az országból a szárazföldi közlekedés iránti igény.
2023-ban azonban jelentős, 10% körüli volt a csökkenés, amiben szerepet játszott egyrészt hogy a vasúti áruszállításban magasabb az energiaköltség, mint a közúton. Emellett érezhető hatása van a dunaújvárosi vasgyártás csökkenésének, a kieső ukrajnai vasérc- és szénszállításoknak.
Csökkenő nagyvállalati dominancia, nehezedő eljutás
Kovács Imre, az esemény szakmai támogatója, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vezérigazgatója és igazgatóságának elnöke, nyitóelőadásában arra is kitért, hogy jelentős átalakulás van az európai vasúti áruszállítási piacon. Két nagy országban maradt fenn az integrált állami vasútvállalati modell, Franciaországban és Németországban.
Az eddigi 5,3 milliárd eurónyi állami támogatás miatt az Európai Unió szabályainak megfelelően át kellett alakítani az SNCF működését – ahogy erről a Magyar Vasút is beszámolt. A másik integrált inkumbens vasút a DB Németországban. A 2022-as vesztesége a DB Cargo-nak 0,5 milliárd euró volt, a folyamatos veszteség miatt a vállalatot is vizsgálja az Európai Unió. A francia esethez hasonlóan itt is felmerül a forgalmak kiszervezése vasútvállalatokba. Azonban külön probléma, hogy a DB vállalatcsoport egésze is 2 milliárd euró veszteséget kellett elviseljen 2022-ben. A vasúti áruszállítási piacon a hagyományos vasútvállalatok szerepe volt a legnagyobb, még ma is 50 százalékos az inkumbens vasutak részaránya – de folyamatosan csökken.
A vasútvállalatok piaci pozícióinak átalakulása mellett az infrastruktúra helyzetét érdemes kiemelni. A felújítások alatt nehéz a közlekedés, ez eltántoríthat megrendelőket. Másrészt Ausztriában, Németországban, legújabban pedig Magyarországon is olyan új tarifarendszert vezettek be a személyszállításban, ami megnöveli a keresletet. Mivel az infrastruktúra nem változik, a többlet forgalmat a vasúti áruszállítás kénytelen elszenvedni, még többet késnek a tehervonatok, tovább rontva a legzöldebb áruszállítási mód versenyképességét.
Magyarországon fontos kérdés a jövőre nézve, hogy folytatódjon a vasúti egyeskocsi támogatás, a vasút versenyképességének fennmaradása érdekében.
A HHD felár eltörlése egy másik fontos lépés, ami korábbi évek magas energiaárait is tudja kompenzálni.
Kovács Imre kitért arra is, hogy az akkumulátorgyárak indulás nagyon jelentős kihívást jelent a magyarországi vasúti áruszállításnak: a vasútvállalatoknak a forgalmak szervezése, a szükséges eszközök biztosítása mellett ugyanilyen problémás lehet a vasúti infrastruktúra felkészültsége.
Manapság Ukrajna felé minden határon napokba tart a kamionok átjutása, ez egy jó kitörési pont. Azonban nem az ömlesztett áruk iránt van kereslet, nehezebb feladat az átcsábítás ezért, inkább félpótkocsis és konténeres forgalmakra kell építeni.
Szükség van az infrastruktúra fejlesztésére!
Magyarországon a legnagyobb probléma, hogy a vasúti pályahálózat legnagyobb részén 1990 előtt volt bármilyenfajta felújítás. Az üzemeltetett hálózat egyharmadán hatvan év telt el a legutóbbi jelentős átépítés óta. Azért is fontos ez, mert Magyarország elkerülhető, mivel a fővonali közlekedés sem biztosítható teljes mértékben. A hazai hálózaton nagyon jelentős az állandó és ideiglenes sebességkorlátozások mennyisége továbbra is.
A mellékvonalak elérték az életciklusok végét, nem lehet normál karbantartással a minőséget javítani. Ezért új stratégiai döntés szükséges ezekkel kapcsolatban
– emelte ki Németh Réka, MÁV Zrt. forgalmi és üzemviteli főigazgatója.
Megindult azonban a változás: 2019 óta növekedésnek indultak a karbantartási és fejlesztési források a hazai vasúthálózaton, 2024-ra elérte az 55 milliárd forintot. A pályaállapotokat a jövőben egységes mutatószámok alapján tervezik allokálni a legnagyobb hatás elérése érdekében.
Fejlesztési hiányosságok
Nyíri András a Rail Cargo Hungaria Zrt. üzemeltetési igazgatója előadásában kiemelte, hogy az infrastruktúrafejlesztés a vasúti áruszállítás számára is kiemelten fontos, azonban a nem megfelelő kivitelezés számos problémát okozhat. Azt egyes felújítások alkalmával problémát jelent az is, amikor elmaradnak a vágánykapcsolati felújítások, de az is, ha nem optimálisan építik azokat ki. A Biatorbágy-Szárliget felújítás során is látható volt, hogy hiába lehetett volna a vágányzárat Biatorbágynál kezdeni, a vágánykapcsolatok hiánya miatt már Budaörsnél kezdődött. Rávilágított arra is, hogy a felújítások során a takarékossági szempontok miatt létrejövő féllábú állomások is problémát okozhatnak akár évtizedek múlva is.
A szomszédos országokkal a kevésbé hatékony, vagy épp elmaradó koordináció is sok gondot jelent.
Sátoraljaújhelyig villamosításra került a vasúti pálya, azonban 800 méteren hiányzik a felsővezeték Nové Mesto állomásig, így erre nem lehet hatékonyan, villamos vontatással forgalmat bonyolítani.
– hozott egy példát Nyíri András.
Mivel akár 50-60 km-en át nincsen a tehervonatok számára félreállási lehetőség, ez nagyban növeli a vonalak zavarérzékenységét, a személy- és áruszállító vonatok is többet késhetnek.
Számos felújított vasútvonal mellett hiába érhető el iparvágány, azon nem érhető el a 22,5 tonnás tengelyterhelés. Az iparvágányok használati díjai 2-3-szorosára nőttek, emiatt több vállalat közútra terelte áruszállítását.
Vanya László, a V-Híd Cargo Zrt. ügyvezetője azt emelte ki, hogy nehéz tervezni az infrastruktúra építéseket a kivitelezőknek, de a vasútvállalatoknak is. Ahogy Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója is kiemelte, az ügyfeleket minél előbb tájékoztatni kell. A MÁV Zrt. számra az jelentene segítséget, ha több évre előre tudnák, milyen forrásokkal rendelkeznek. Ez nem csak Magyarországon, de főleg a régiós országokban is hasonló helyzetet teremt.
Európai változások
A vasúti áruszállítás fontos szerepet tölt be az ajtótól ajtóig karbonmentes áruszállításban, e nélkül nem valósulhatnak meg az EU zöld közlekedési tervei. Az Áruszállítás Zöldítése csomagot nagy várakozás előzte meg, de nem lett igazán átütő hatása. Érsek Ákos az UIRR (kombinált fuvarozási európai egyesület) szakértője összefoglalta a kombinált árufuvarozási irányelv, a közúti járművek tömegére és méretére vonatkozó irányelv, a vasúti infrastruktúra-kapacitás menedzsment rendelet és az új emisszómérési rendelet részleteit. Azt, hogy egy jó szabályozás mire képes, azt az 1990-es évek elején indult a kombinált áruszállítás bővülése mutatja, ami 22 év után négyszeresére emelkedett.
Az intermodális forgalom fele a vasúti lába, ez a vasúton belüli leggyorsabban növekvő piac.
Kombinált áruszállítási kilátások: az ipari szereplők több millió tonnás áruforgalmat jeleznek
A kombinált áruszállítási piac kapcsán Zalhalka Attila, a Metrans Konténer Kft. kereskedelmi igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy a teljes régiós intermodális forgalomra nagy hatással vannak a nemzetközi folyamatok. A Covid után normalizálódott helyzetben 700-800 dollárra csökkent a tengeri áruszállítás költsége Kína és Európa között egységkonténerenkénti ára. A húszi támadások után ez 7000-8000 dollárra emelkedett, mára ez 3-4 ezerre csökkent. A forgalom ma nem a Szuezi-csatornán át, hanem Afrikát megkerülve zajlik – de ez által inkább Észak-Európa, Rotterdam és Hamburg felé megy, és nem a Földközi-tenger felé.
Hosszabb távon ennél jelentősebb hatása lesz, hogy nagy beruházások történnek Magyarországon. Az nehézséget okoz viszont, hogy Magyarország fejnehéz terminálok terén, három budapesti terminál bonyolítja a forgalom java részét.
Gubik László, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója szerint nagyon kiszámíthatatlan az átrakótérség helyzete, és hogy milyen hatások várhatók. A kínai vonatok eltűntek az Ukrajna ellen indított orosz háború miatt, de megnőtt az ukrajnai forgalmak szerepe. Még a Vörös-tengeren a húszik támadásai is érezhetőek a határforgalomban. Jelenleg a Debrecenbe települő akkumulátorgyárak jelentenek új lehetőséget.
Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára azt emelte ki, hogy 2023-ban 13 milliárd euró értékben 209 FDI projekt valósult meg. Az autóipari és akkumulátoripari cégek több millió tonnás áruforgalmat jeleznek, de nem látni, hogyan lehet akár vasúton, akár közúton kiszolgálni ezeket. 30-40 többlet tehervonatot naponta a hálózat sem bír el, de a terminálok kapacitása sem adott.
Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logisitcs Hungária Kft. ügyvezető igazgatója úgy látja, 4-4,5 millió félpótkocsi van Európa útjain, aminek a 70-80 százaléka kkv-k tulajdonában van. Ezeknek a 60 százaléka 600 km-nél kisebb távolságot tesz meg. Az ezen felülieknek akár egy százalékát vasútra terelve is nagyon jelentős forgalombővülés érhető el. Sok kis megoldással lehet új forgalmat találni az intermodális forgalmakra: a Frigóval közösen a VTG a hűtős szerelvényekhez külső energiaforrást fejlesztett, hogy vasúton, külső áramforrás nélkül is szállíthatóak legyenek. A fő kihívás a kombinált áruszállításban, hogy a vasút menetrendszerű közlekedést tudjon biztosítani.
Magyarországon jelenleg a kombinált áruszállítás alapvetően a kikötői forgalmakat jelenti. Európában azonban ez már nincsen így, a kontinensen belüli forgalom adja a teljes volumen felét – emelte ki Érsek Ákos, az UIRR szakértője. A záhonyi térség konténerterminálja mellett fejlesztések vannak Nyugat-Romániában is. Azonban Budapesttől keletre csak akkor lehet érdemi új forgalmat szervezni, ha megépül a Déli-Körvasút. Az intermodális forgalmak fejlesztését az is nehezíti, hogy több éves folyamat és jelentős költség van minden új forgalom kialakításában. A V0 megépítésének is kulcsfontosságú szerepe lesz az árufuvarozás versenyképessége szempontjából.
Vasútvállalati várakozások: vasútvállalati és minisztériumi összefogás lehet az egyetlen megoldás az árufuvarozási szektor versenyképességének fenntartásában
A magyarországi vasútvállalatok számára fontos volt, hogy elérhető lett a HHD támogatás, de ez csak egy a számos olyan támogatási lehetőség kapcsán, amire szükség van a versenyképesség fenntartása érdekében. A mindennapokban a határátlépések még mindig problémát okoznak: Schubert Gyöngyi, a Train Hungary Kft. értékesítési igazgatója a gyékényesi határátkelés esetét emelte ki. Hiába lépett be Horvátország a schengeni övezetbe, jelenleg többhetes vágányzár is előfordul.
A szerb-magyar határon napi 16-17 vonatra lenne igény, amit jelenleg nem tud a röszkei határkapcsolat biztosítani. A szerbiai forgalmak során szinte minden hibát elkövettek, amit lehet – és mindennek kihatása van arra, hogy mennyien választják a vasutat ebben a relációban a jövőben.
Az újabb ipari beruházások gyárait alapanyaggal ellátni és a készárut kiszállítani nagy kihívás lesz, hiszen napi közel 40 vonattal több forgalom várható Horváth László a CER Cargo Holding igazgatóságának elnöke szerint. Ennek kezeléséhez fontos, hogy a vágányzárak tervezésébe vonják be aktívabban a hazai vasútvállalatokat.
A vontatási villamosenergia ára komoly kihívást jelentett az energiakrízis során a magyar vasútvállalatoknak. Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy a megrendelők körében még mindig érezni lehet fenntartásokat az energiaárakkal kapcsolatban. A vasútvállalatok megtanulták, hogy építsék be árazásukba az ilyen külső költségeket. Ami néhány éven belül jelentős kihívást fog jelenteni, hogy öregedik a szakemberállomány. A mozdonyvezetők mellett egyre több területen fog megjelenni a munkaerőhiány, különösen a kocsivizsgálóknál. Kovács Imre elmondta, hogy az első női kocsivizsgáló megkezdte a munkát az RCH-nál – szerinte a női munkavállalók bevonásában jelentős potenciál van a vasútban.
A kihívásokat szaporítja, hogy növekednek a karbantartási költségek – a csendes féktuskók miatt a teherkocsik kerékpárköltségei növekednek. Emellett a régi mozdonyok fenntartási költségei egyre magasabbak, ahogy az újak lízingköltségei is.
A résztvevők egyöntetűen egyetértettek abban, hogy a szükséges kormányzati támogatásokban és a megfelelő szabályozásban lehet az egyik komoly kitörési pont az árufuvarozó szektor versenyképessége szempontjából. Persze mindezt a vasútvállalati szereplők és minisztériumok szoros együttműködésével. Ebben az aktivitásban a HUNGRAIL Magyar Vasút Egyesületnek sorsdöntő feladatai vannak és lesznek a közeljövőben.
