Interjú Katona Lászlóval, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatójával, a HUNGRAIL elnökségi tagjával.

H-Magyar Vasút: – Hogyan látja a magyar vasúti árufuvarozási szektor elmúlt évi teljesítményét, helyzetét? Melyek voltak a szektorra leginkább hatással lévő tényezők?
Katona László: – Először is a vontatási energia magas ára okozott nehézséget. Hiszen amikor fél évvel, egy évvel előre eladunk egy szolgáltatást, akkor azon már nem lehet menet közben módosítani – legalábbis korábban úgy tudtuk, hogy nem lehet. De találtunk megoldást, erre majd még később visszatérnék.
Az energiaár mellett tavaly megjelent negatív hatásként a háború hatása a záhonyi határátmenetben. Egy hónapra megállt a forgalom, aztán meg pont ellentétes irányban hatalmas árumennyiség jelent meg Ukrajnából azon a bizonyos gabonakorridoron. Mindez iszonyatos mennyiségű munkát, odafigyelést igényelt minden munkatársunktól. Az Ukrajnából széles vágányon belépő forgalom társaságunknál október–novemberre érte el a csúcsot, és egyben a vasúti infrastruktúra és a vasútvállalatok teljesítőképességének felső határát. A kormány a gabonaimport-tilalomra vonatkozó intézkedéseinek hatására később ezek a forgalmak jelentősen visszaestek.

HMV: – Az MMV mekkora részt hasított ki a gabonafuvarokból?
KL: – Három vasútvállalat dolgozott igazából a széles nyomtávú forgalmakban, az RCH, az MMV és a PKP. Az széles nyomtávon érkező küldemények körülbelül egyharmadát mi továbbítjuk szélesen, és a gabonaforgalomban még ennél nagyobb arányt is képviselünk a széles nyomtávú forgalomban. Érzékeltetésül, két éve, kétezerhuszonegyben havi kétszázötven–háromszáz széles kocsit kezeltünk az ukrán–magyar határon, de ezek között még nem nagyon volt gabonás. Ez a mennyiség szökött fel tavaly őszre az ötszörösére, havi ezerötszáz kocsira, és ezekben már jelentős mennyiségben gabona volt. Később jött a már említett visszaesés, idén már csak körülbelül hatszáz kocsit kellett leközlekedtetnünk havonta. Most júliusban pedig további forgalomcsökkenés volt érzékelhető. Kifejezetten figyelemreméltó ugyanakkor a normál nyomtávon megerősödött, tehát kinti, ukrán átadású, átrakású áruforgalom. Egyre inkább érezhető a tendencia, hogy Ukrajna tudatosan szeretné az átrakási tevékenységét saját területén erősíteni. Erre érdemes odafigyelni, mert a záhonyi térséget komolyan érintő változás.
A harmadik tényező, ami erőteljesen foglalkoztatta társaságunkat, azok a vágányzárak, és ebből legérzékenyebben a kelebiai vonal átépítése miatti terelések – a röszkei kerülőiránynak is volt egy részben feladatokat kiszabó, másrészt azért torzító hatása. Az ügyfelek aggódtak, hogy mi lesz, elkezdtek kísérletezni délen a kelet–nyugati, azaz a Belgrád–Zágráb útvonallal, aminek valamilyen szinten mi is megéreztük a hatását, mert nem növekedtek olyan mértékben a forgalmak, mint amire előzetesen számítani lehetett.
Akadtak kisebb megoldandó kérdések is, például hol egyik határ szorult be, hol a másik, vagy a fővonali, jelentős balesetek miatt voltak fennakadások, továbbá kereskedelmi és likviditási szempontból az euró árfolyamának hektikus változása is befolyásolta a tevékenységünket – hol az előnyére, máskor a hátrányára.

HMV: – Említette Röszkét. A HUNGRAIL elnökségi tagjaként is szót emelt az ottani forgalmakkal kapcsolatban. Kifejtené, hogy miről is van szó?
KL: – Az MMV úgy kezdte az idei évre a felkészülést, hogy nem volt kiutalt menetvonala. Holott Röszke és Szeged között szinte mindennap lett volna vonatunk, nem úgy, mint egyes magánvasutaknak, akiknek vonatuk ugyan nem volt, de azért ki tudja, mit hoz a jövő alapon befoglalták a menetvonalakat. Úgy jártunk, hogy az előre egyeztetett és nemzetközi jegyzőkönyvekben megerősített éves igényeink benyújtása a kapacitáselosztási folyamat során elutasításra kerültek. Ez cseppet sem volt megnyugtató. Időközben normalizálódott a helyzet, de mivel közben túlterheltnek minősítették a vonalat, ezért a VPE kapacitásfelhasználási elemzései alapján, ha egy vasútvállalat az előírtaknak megfelelő százalékban nem használja fel a menetvonalait, akkor az összes éves, hosszú távút visszavonja a kapacitáselosztó. Mérlegelés nélkül, nem vizsgálva az okokat még akkor sem, ha nem az adott társaság hibájából nem közlekedtek le a vonatok. Hanem például az infrastruktúra-működtetők együttműködésének problémái, vagy vis maior miatt, és még sorolhatnám.

HMV: – Tavaly minden idők legnagyobb árbevételét és legjobb adózás előtti eredményét érték el.
KL: – Számszakilag kétségtelenül. De meg is feszültünk érte. Tavaly májusra az év elejétől elszabadult vontatásienergia-ár már komoly működési veszélyeket is hordozott magában, kérdéses volt, meddig tudja a társaság egyáltalán finanszírozni ezt a kitettséget? Kvázi eljutottunk oda, hogy az ügyfeleink kénytelenek voltak elfogadni azt, hogy ezt a későbbiekben majd kompenzálniuk kell – ám addig is mi finanszíroztuk ezeket az ügyleteket. Mert megvettük magas áron az energiát, és csak egy, két, három hónap múlva kaptuk meg az ellenértékét. Így megúsztuk, sőt, szép eredménnyel zártunk, holott egy ideig a szakadék szélén táncoltunk.

Rájöttünk arra is, hogy nem lehet éves, szezonális fix árakkal dolgozni. Ahogy a közút már ismeri évek, évtizedek óta a havi indexálású árképzést, úgy ezt az eljárást a vasúton is be kellett vezetni. És ez a lépés kiemelkedően fontos változás volt az árképzésünkben, ártárgyalásainkban. Elérkezettnek láttuk az idő arra, hogy megtanítsuk a piacot, illetve a piac megtanítson minket arra, hogy az energiaár-ingadozások közepette hogyan lehet megfelelően kialakítani egy vállalkozó vasútnak az árait. Szinte az összes szerződésünkben van már egy ilyen indexációs függvény, amit az ügyfeleink is ismernek, és elfogadnak. Megállapodunk az aktuális árszinten, és az árváltozások függvényében tudunk ezen változtatni. Másik eleme a tavalyi eredményességnek egy szigorú és következetes portfólióelemzés. Mielőtt elkezdtük átvizsgálni az üzleteinket, kialakítottunk egy olyan, minden szerződésre, minden üzlet apró szegmensére kiterjedő profitabilitási elemzést, hogy egy-két hónap múlva lássuk, hogy az adott üzlettípus valóban megéri-e? Akár egy adott vonalszakaszon, akár egy adott áruféleséggel. Így kiderült például, hogy a kürtösi átmeneten nekünk nem éri meg fuvarozni, vissza is vonultunk onnan. Míg más társaságok találtak megoldásokat, mi olyan többletköltségekkel szembesültünk folyamatosan, amit az árainkban nem tudtunk érvényesíteni. Tudom, hogy mára már rendeződött a helyzet, a szűk keresztmetszeteket valamelyest feloldották, de tavaly az év első felében még akadtak olyan esetek, hogy egy-egy vonatunk három-négy napos vagy hosszabb várakozásra is kényszerült, amíg átjutott a határon. Márpedig ennyi várakozási időt képtelenség megfelelően beárazni. Mindenesetre több olyan üzlettípusunk és útvonalunk volt még, ahol vagy módosítottuk a technológiát, vagy azt mondtuk, köszönjük, de nem kérjük. Vagy az áron módosítottunk, de akkor meg előfordult, hogy az ügyfél nem kérte.
Összességében átalakult a portfóliónk, olyan korridorokat sikerült kialakítanunk, amelyeken rendszeresen járunk, viszonylag kevés gépmenet- és nem finanszírozott tartózkodási idővel. Meghagytuk azonban továbbra is az országos lefedettséget, nem szűkültünk be egy adott régióba. Talán két, legfeljebb három olyan országhatár van, ahol nem dolgozunk.

HMV: – Az MMV tulajdonosi köre, az Illés Holding, illetve az RTI Railtrans hogyan reagált a múlt évi üzletmenetre?
KL: – A tavalyi esztendővel kapcsolatban előzetesen az óvatos optimizmus is túlzásnak tűnt. Az eredményesség láttán aztán a legmesszebbmenőkig egyetértettünk abban, meg kell néznünk azt, hogy ez az eredmény nehogy csak szerencsés, kapufáról a hálóba pattanó labda legyen. Hanem ezt a folyamatot állandósítani, elemezni, figyelni kell, minek köszönhető az eredményesség, hogy amit eddig jól fogtunk meg, azt továbbra is jól fogjuk meg, mondván, a sikerből is tanulni lehet, nem csak a kudarcból.

HMV: – Kijelenthetjük, hogy tézisként lehet felfogni azt a megállapítást, miszerint a vasúti árufuvarozás nem karitatív tevékenység, mert a kalkuláció mutatja ebben az utat?
KL: – Vállalkozó vasút vagyunk, az árufuvarozást üzletként fogjuk fel. Ez nyilvánvaló. Miként az is, hogy a megbízó mindig keresni fogja az anyagilag kedvezőbb megoldást. Hozzáteszem, neki nemcsak az ár számít, hanem a minőség, a megrendelésnek való megfelelés és a teljesítőképesség is. Tavaly például előfordult, hogy kevés volt a kapacitás a piacon, azaz a mindegy, hogy ki, de vigye már el végre az árut kategória időszakát éltük egy rövid ideig. Később azonban kiderült, az ügyfelek szorult helyzetével nem lehet visszaélni, minőséget is fel kell mutatni. Az ügyfelek is tisztában vannak természetesen vele, senki sem azért dolgozik, hogy elfáradjon. Tudomásul kell venni, hogy a tevékenységemből nekem is meg kell élni. És majd abból tudok fejleszteni, és néhány év múlva még jobb, még komolyabb szolgáltatást nyújtani, amit mondjuk haszonként elteszek ebben az évben.

Egy magára valamit is adó vasútvállalat ugyanis kénytelen beruházni. Egyrészt a gazdasági környezet változására tekintettel, másrészt telik az idő, új eszközökre lesz szükségünk, új technológiákat kell bevezetni.

Erre költeni kell.

HMV: – A piacon újra feltűntek a dömpingáras próbálkozások és a biztonsági szempontokat figyelmen kívül hagyó megoldások. De vannak ennek a jelenségnek más buktatói is.
KL: – Határozottan. Ez a jelenség időről időre felbukkan, legutóbb akkor tűnt el, amikor a szűkös kapacitások miatt az ügyfelek annak is örültek, ha valaki végre elvitte az árujukat, a vasútvállalatok meg mertek árazni. Ám most, amikor valamivel már kevesebb a munka, egyesek önköltségi szintű vagy annál alacsonyabb árral próbálnak betolakodni, de a dömpingárral az a baj, hogy ezzel ugyan egy ideig el lehet játszani, ám ha tartósan az önköltségi ár alatt vállal fuvart valaki, akkor feléli a tartalékait.

HMV: – Akkor most a konkurencia jövője miatt aggódik?
KL: – Nem. Azért emelek szót a jelenséggel szemben, mert kialakítanak egy olyan piaci árszínvonalat, amit a többiek joggal tartanak elfogadhatatlannak. Miközben az adott társaság önköltség alatt dolgozik, nekem nem lesz munkám. Azzal is spórolnak egyesek, hogy műszakilag kevésbé megbízható kocsikkal, lepukkant – kevésbé karbantartott − mozdonyokkal fuvaroznak, és jóllehet, egy öreg gép is alkalmas a feladatra, mi is üzemeltetünk ilyeneket, de mindez biztonsági kérdéseket is felvet. Elengedhetetlen: legyenek a járművek rendesen karbantartva, legyenek rendben műszakilag! Nagyon fontos, hogy a közlekedésbiztonsági előírásokat mindenki komolyan vegye. Helytelen irány az, ha a közlekedés biztonsága miatti elvárások költségén próbál valaki spórolni.

HMV: – Vontatójárművekről is beszélt. Terveznek frissítést, korszerűsítést?
KL: – Már dolgozunk a flottánk megfiatalításán. Villamosmozdony-fronton talán egyszerűbb a helyzet, mert szélesebb a választék, nagyobb a merítési lehetőség. Az árak is magasabbak, de legalább van miből választani.
A dízeleknél már szűkösebb és regionálisan is korlátozottabb a piaci kínálat. Ezért a Sulzereink felújítását kezdtük el, augusztus végén a G. Tim-Co műhelyében készül el az egyik mozdonyunk, miközben újabb mozdonyok beszerzését is elindítottuk. Egy Ludmillára már aláírtuk az adásvételi szerződést, a gépet a lettországi Daugavpilsben újították fel, és ha elégedettek vagyunk, lehívhatjuk az opciót, és jövőre már két ilyen nagyteljesítményű dízelmozdonyunk lehet. Ez persze attól is függ, hogy megvalósulnak-e azok a fuvarok, amelyeket nagydízellel továbbítanánk. Számos olyan vonal, vonalszakasz van a hálózaton, amelyek nem villamosítottak, mint például az MMV szempontjából stratégiai fontosságú Rajka–Gyékényes útvonal részeként a Nagykanizsa–Zalaszentiván szakaszt, amit az elkövetkező öt évben biztos, hogy nem villamosítanak, ám arra egyre komolyabbak a forgalmak. Ide tartozik a biharkeresztesi határátmenetet is: Püspökladánytól ugyan villamosították a vonalat, de az üzemváltó állomás Biharpüspöki, és a túloldalon még – információink szerint – híre-hamva nincs a drótnak, ezért dízellel kell átvinni a vonatokat. Szeptembertől tervezzük a Záhony–Csap normál nyomtávú szakaszon is saját dízelmozdonyokkal, saját személyzettel megoldani a vontatást. A mozdonyok ukrajnai engedélyeztetése megtörtént, a személyzet képzése is lezárult.

HMV: – Milyen a munkaerőhelyzet az MMV-nél?
KL: – Konkrét munkavállalói hiányunk nincs, normális a fluktuációnk még a mozdonyvezetőinknél is. Mozdonyvezetőt egyébként talán könnyebb találni, bár ez sem egyszerű feladat gyakran, tolatásvezetőt azonban egyre inkább nehezebb. Diszpécseri állásra is mindig van érdeklődő, ám például vérbeli, klasszikus értelemben vett kereskedőt, ahogy azt a vasúton annak idején hívtuk, már alig-alig találunk. Nincs más út, mint a saját szakemberek kinevelése. Szükség esetén saját képzéseket indítunk, akár mozdonyvezetőit is, bár legutóbb keserű tapasztalatokat szereztünk, kiképeztünk három garnitúrát, aztán mindenkit felszívott a piac…

HMV: – Milyen fizetések vannak a szektorban? Bizonyos munkakörökben bruttó egymillióról hallani.
KL: – Piaci fizetéseket adunk. A kulcspozíciókban lévő munkavállalóink el fognak menni, ha találnak a mi ajánlatunknál jobbat. Érzékelhető a piaci elszívóerő. Több stratégiai munkakörre írtunk ki pályázatot, de elképesztő bér- és egyéb juttatásigények hangzottak el a pályázóktól. Azt el kell fogadni mindenkinek, hogy abból és annyi fizetést tudunk adni, amennyit ki tudunk a tevékenységünkkel termelni.

HMV: – Továbbá telefont is kér mindenki…
KL: – A telefon egyébként is jár, ráadásul szerintem egy telefon nem is többletjuttatás, hanem bilincs. Egy telefonnal folyamatos elérhetőség jár, amit azért néha inkább kényszernek éreznek a kollégák, nem többletjuttatásnak. A fizetésekről azért el lehet mondani, hogy elszaladtak az árak, elszaladtak a fizetési igények is.

HMV: – Az, hogy előzetes megállapodást írt alá a Waberer’s International Nyrt. a vasúti logisztikai szegmensben is működő Petrolsped Szállítmányozási Kft. ötvenegy százalékos üzletrészének megszerzéséről, éberségre intheti önöket? Konkurenciáról beszélhetünk, méghozzá olyanról, amely az ügylet sikeres zárásával belép a döntően vasúti szolgáltatásokat nyújtó speciális, intermodális szállítmányozási szegmensbe.
KL: – Szélesedik, bővül a piac, és igen, komoly logisztikai tudásuk van, nagy erőt fognak képviselni, de ettől szép a verseny. Figyelnünk kell arra, hogy ne veszítsük el az ügyfeleinket, ami nekünk egyébként az új szereplőtől eltekintve is elemi érdekünk. Biztos vagyok abban, hogy egy új szolgáltatási portfóliót fognak bemutatni, miközben kétségtelen, intermodális szállításokban mi ma még nem annyira vagyunk erősek, de vannak elképzeléseink ennek a szegmensnek a felfuttatására is.

HMV: – Milyen jelentősebb fuvarfeladataik vannak?
KL: – Jelenleg tendereztetés alatt van a Mátrai Erőmű kiszolgálása, amiben már korábban is részt vettünk. Továbbra is komoly gabonaszállításokat végzünk egyrészt az ukrán–olasz tranzittengelyen, de magyar exportgabonát is szállítunk Olaszország felé. Van egy rendszeresen ismétlődő, megújított, Bulgáriából Belgiumba irányuló rézforgalmunk, és a Molnak is jelentős mennyiségeket szállítunk be az RTI megbízásából. Jelen vagyunk konténerforgalmakban és speciális küldemények továbbításában is.

HMV: – Komolyan veszik a fenntartható mobilitás cégen belüli feltételeinek megteremtését. Miben nyilvánul meg ez a szándék?
KL: – Korábban már mi is vizsgáltuk, hogy a zöldenergiát hogyan lehetne felhasználni a vontatásban, és elméleti szinten foglalkoztunk a különböző energiatudatos hajtási módszerekkel. És ahogy arról már volt szó, ehhez kell a vállalati eredményesség, hogy ezekben a kérdésekben és megoldásokban jobban elmélyülhessünk, lévén befektetésigényes területről beszélünk.

HMV: – A vasút digitalizációja is az uniós fenntarthatósági törekvések egyik eleme. Hogyan vélekedik például a központi automata vonókészülék, a DAK bevezetéséről?
KL: – A DAK egyik nagy kérdése az átmenet mikéntje. Egyelőre nem látom, hogyan lehet megoldani az átállást, szerintem egyik percről a másikra bevezetni képtelenség. A folyamat tudatos, következetes előkészítése a célszerű. Kétségtelenül van benne hozzáadott érték, például kevesebb tolatásvezetőre lesz szükség, csökkenhet a tolatási balesetek száma, és környezetvédelmi szempontból is jó lehet, ám az odáig vezető út nincs jól kigondolva. És akkor még nem beszéltem a kisebb vasutak korlátozott lehetőségeiről, zsebből még a német DB sem tudja kifizetni az átállás költségeit, csak komoly állami támogatással.

HMV: – Hogyan látja a szektor helyzetét, jövőjét? Konszolidáció előtt áll, vagy már meg is kezdődött a folyamat?
KL: – Idén eddig azt látjuk, nyugodtak ugyan nem lehetünk, de különösképpen aggódni sem kell, bár árutonnában és árutonna-kilométerben is erőteljes visszaesés érzékelhető. Egyes szereplőket meg is érinthet a mintegy húszszázalékos csökkenés, de nekünk viszonylag fixek maradtak a mennyiségeink, és látunk rá esélyt, hogy a jelenlegi negatív tendenciák az év hátralévő részében megfordulnak. Abból a szempontból mindenféleképpen konszolidációról beszélhetünk, hogy a tavalyi árhullámzások megszűntek, tehát energiával rendben vagyunk. Egyrészről tehát vannak biztató jelek, de a fuvarigények mennyiségi csökkenése okozhat zavarokat is. Izgalmas második félév elé nézünk, de bízom benne, hogy találunk megoldásokat a kihívásra.

HMV: – Jelenleg mennyiért jutnak hozzá a vontatási energiához?
KL: – Kilencven forint körül, egész pontosan 86,11 Ft/kilowattóra áron vettük a MÁV-tól júniusban az áramot. Érdekesség, hogy idén a GYSEV a tavalyi kedvező tendenciával ellentétesen jóval drágábban szolgáltatja a villamos energiát, mint a MÁV. A tavalyi áringadozás hatásának megértéséhez adat, hogy egy velünk hasonló nagyságú vasúti társaság jóval egymillió kilowattórán felül fogyaszt átlagosan egy hónapban. Szűk két éve huszonnyolc-huszonkilencről indultunk, később azonban elérte a kétszáz forintot is az ár. Ebből könnyű kiszámolni, hogy

százmilliós nagyságrendű előre nem látott, így nem tervezett, de ami még ijesztőbb, nem finanszírozott többletköltséget cipeltek a vasúti társaságok.

De visszatérve az eredeti kérdéshez, a vasúti árufuvarozóknak mindig is lesz munkájuk. Jó helyen vagyunk, a tranzitforgalmaknál meg lehet ugyan bennünket – pontosabban Magyarországot – kerülni, de az sem könnyű minden esetben. Ami nagy kérdés lesz mindannyiunknak, az az, hogyan tudunk majd az újonnan felmerülő, új jellegű megrendelői igényeknek megfelelni. Az ügyfelek egyre nagyobb terhelésű vonatokban gondolkodnak, amikhez erősebb mozdonyokra, kiforrott technológiára van szükség. Eddig kétezer bruttótonnás vonatokkal vittük a gabonát, de már igény van kétezerötszáz tonnásakra is, sőt a napokban kétezerhétszáz bruttótonnás igény is elhangzott. Speciális igényekkel is találkozunk, még nem egyes kocsi, de már ahhoz közelít, még nem just in time a fuvar, ám már alig különbözik attól… Nagyon más lesz ez a piac, mint amilyennek az elmúlt öt–tíz évben megismertük.

Fotó: Szecsődi Balázs