Az európai vasúti statisztikákban a vasút magasabb részarányában és a nagyon alacsony infrastruktúra-fenntartási forrásokkal tűnik ki Magyarország.
Kétévente készít az Európai Bizottság részletes elemzést az európai vasutakról. Az idén ősszel közzétett vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló nyolcadik jelentés (RMMS, Rail Market Monitoring) a 2020-as évre vonatkozó igen részletes adatokat dolgozza fel, ami a forgalom szempontjából a Covid-19-járvány okán meglehetősen nagy visszaesést mutat, ám ezt már jórészt kompenzálni tudta az európai vasúti piac. A csökkenés azonban nem volt egyenletes közlekedési módonként: 2015 és 2019 között, ha csak leheletnyit is, de nőtt a vasúti személyszállítás modális aránya. A világjárvány miatt azonban 2020-ban ez az arány 2,4 százalékponttal csökkent.
A világjárvány után is alacsonyabb szinten maradt a vasút modális megoszlásban játszott szerepe. Amiben viszont a járvány sem hozott változást, az a piaci verseny élénkülése volt: 2018-hoz képest közel százzal nőtt 2020-ig az engedéllyel rendelkező vasútvállalatok száma, és már 1192 működött aktívan. A vasúti áruszállításban 11 százalékponttal 46 százalékra emelkedett a versenypiaci szereplők aránya, miközben 2015 és 2020 között a személyszállítási piacon kisebb, csupán kétszázalékos volt az előrelépés. Összességében 14 százalékát adták a magántársaságok a személyszállítási piacnak, amiben benne van a versenypiaci, szabad vonalak és a közszolgáltatási szerződések (PSO) keretében működtett járatok árbevétele is.
Hiányos magyar infrastruktúra-források
Az infrastruktúra fejlesztésére, a közszolgáltatásra vonatkozó adatok azonban a járványtól függetlenül érdekes összehasonlításokat tesznek lehetővé már csak azért is, mert ilyen részletességben más forrásokból nem lehet ezeket vizsgálni. Az összesített infrastrukturális kiadások a 2015. évi 39,1 milliárd EUR-ról 2020-ban 41,8 milliárd EUR-ra nőttek. 2020-ban a kiadások negyedét fordították karbantartásra, 27 százalékát felújításra, 28 százalékot korszerűsítésekre és húszat az új infrastruktúrába történő beruházásokra. A teljes európai uniós infrastruktúra-költéseknek csupán 0,8 százalékát adta Magyarország, ami lakosság, de különösen a vasúti hálózat és forgalom arányában messze alacsonyabb, mint az uniós trendek alapján észszerűnek tűnne.
A magyarországi infrastruktúra-kiadásokat 2020-ban 383 millió euróra mérték, ami alig haladja meg
a jóval kisebb Szlovénia 330 millió eurós értékét, Szlovákiában 285 millió euró volt a kiadás. Csehország azonban több mint ötször többet, 2 milliárd eurót költött a vasúti infrastruktúra fenntartására és fejlesztésére, Ausztria pedig 2,8 milliárdot. A folyóáras kiadásokat érdemesebb lehet a GDP arányában is megvizsgálni: 2020-ban a 25 vizsgált ország közül Magyarország a 17. helyen állt, a GDP 0,3 százalékát a vasúti infrastruktúrára fordítva. Más térségbeli országokkal összevetve az is feltűnő, hogy nem sikerült érdemi uniós forrásokat erre a területre hasznosítani.
Több országban is sikerült saját vasúti forrásokat, így a hálózathozzáférési díjat a vasúthálózat fejlesztésére nagyobb mértékben felhasználni.
Eltérések
Nemcsak az infrastruktúra fenntartását és fejlesztését finanszírozzák a kormányok Európában, hanem a közszolgáltatásokat is. Erről országokra lebontott adatokat nem tesznek közzé, de az EU egészében 2020-ban egy főre 93 eurót tett ki az infrastruktúra támogatása, 64 eurót a közszolgáltatásoké. Magyarországon azonban ettől eltérően az infrastruktúra nagyságrendileg 120 milliárd forintos támogatása mellett a közszolgáltatásokra hozzávetőlegesen ennek dupláját fizették ki 2020-ban. Így a magyar vasúti támogatási rendszer jelentősen eltér az európai modelltől.
A vasúti infrastruktúra fenntartási költségeinek összevetésére elérhető az az összevetés is, hogy egy vágány-km-re mennyi forrás jut. Így 2020-ban a magyar 52 eurós érték a harmadik legalacsonyabb volt Európában, csupán a bolgár 51 és a görög ötven euró maradt el a miénktől – igaz, Romániára nem érhetők el adatok.
A magyar költés az uniós átlaghoz képest az elmúlt években 25–31 százalék között alakult, és a 2020-as érték még a legjobbnak számít. Nemcsak a nyugati, sokkal tehetősebb országokhoz képest alacsony a magyar vasúti infrastruktúra-fenntartási forrás, hanem régiós összevetésben is. Szlovákiában másfélszer, Lengyelországban háromszor, Csehországban négyszer több forrás jut egy vágány-km-re. Csehország jó példa arra, hogyan lehet elérni az osztrák (4,5-szeres) és német (4,9-szeres) szint közelébe.
Magyarország még egy területen kilóg: Európában átlagosan az infrastruktúra-kiadások négy százalékát fordították vasútállomásokra, nálunk viszont 42 százalékát. Így az eleve kiemelkedően szűk büdzsé messze aránytalanul kevés része jut végül a pálya karbantartására, üzemeltetésére és fejlesztésére.
Közszolgáltatási szerződések
A személyszállításban meglehetősen eltérő az európai gyakorlat országonként: 2020-ban a közszolgáltatási kötelezettség (PSO) alá tartozó személyszállítási teljesítmény az EU-
ban 64 százalékot tett ki, ami még növekedés is a megelőző év hatvan százalékához képest – de ez javarészt a Covid számlájára írható. Az RMMS adatai szerint 11 országban 99 százalékos volt a PSO aránya, így hazánkban is. Érdemi, támogatás nélküli vasúti személyszállítási forgalom nagyon kevés országban működött: Ausztriában 14 százalékos részesedést értek ezek el, Olaszországban 35 százalékot, Svédországban 39-et. Németországban már negyven, Spanyolországban 48, Franciaországban 41 százalékot.
A PSO keretében 2020-ban megtett 149 millió utaskilométer 28 százalékát biztosították úgy, hogy azt korábban verseny keretében ítélték oda. Ez évről évre növekszik, de 2020-ban még mindig csak nyolc
ország esetében volt tender, 18-ban egyáltalán nem. A közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezése a tagállamok többségében továbbra is jelentős bevételi forrást jelent a vasúti társaságok számára.
