Tanulmány bizonyítja, hogy a nagyobb közúti szerelvények európai engedélyezése nem zöldítés, sőt!
A részletszabályok még nem dőltek el, az EU-s irányelv alakításában most kell hallatniuk a hangjukat a kontinens vasúti szereplőinek – erre hívja föl a figyelmet a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület.
A HUNGRAIL folyamatosan dolgozik tagvállalataival és a nemzetközi társszervezetekkel közösen, hogy végül olyan javaslatcsomagot fogadjanak el a megakamionokról, amely nem csökkenti a vasúti árufuvarozás versenyképességét, és nem eredményezi pontosan az ellenkezőjét annak, ami elvileg az Európai Unió egyik legfőbb zöld célja: hogy a közútról az árufuvarozás minél nagyobb hányadát állítsák át a környezetkímélő vasúti és vízi közlekedésre.
A veszély ugyanis óriási, mivel a nagyobb, hosszabb és súlyosabb kamionok nemzetközi térnyerését kibocsátáscsökkentő változásként kívánják eladni, részben a kamionos szállítás növekvő méretgazdaságosságára hivatkozva, részben pedig arra, hogy a gigakamionok között nullaemissziós járművek is lennének, az engedélyezendő nagyobb méret és tömeg az akkumulátorok vagy a hidrogéncellás meghajtás kiépítését szolgálná.
Csakhogy az Európai Bizottságnak a haszongépjárművek tömegéről és méreteiről szóló irányelv (96/53, közkeletű angol rövidítéssel: Weight and dimension) módosítására irányuló javaslata egyáltalán nem pozitív eredménnyel járna, ha a mostani formájában valósulna meg. A d-fine GmbH frankfurti tanácsadó cég által készített tanulmány szerint a következmény a fordított modális váltás lenne, mégpedig vastagon: a gigakamionok EU-s szintű engedélyezése akár 21%-os csökkenést eredményezne általában a vasúti teherszállításban, és 16%-osat a kombinált szállításban. Ekkora forgalom terelődne közútra! Ez évente akár 10,5 millió kamionos fuvart, 6,6 millió tonna plusz szén-dioxid-kibocsátást eredményezte, a negatív externális hatások 2,2 milliárd euróra (csaknem 840 milliárd forintra) becsülhetők, de a közúti infrastruktúra karbantartása konkrétan több mint 1,15 milliárd euró (mintegy 437 milliárd forint) többletköltséget jelentene.
A tanulmányt megrendelő öt európai vasúti érdekvédelmi szervezet, azaz
- a CER – Európai Vasúti és Infrastruktúra-társaságok Közössége,
- az ERFA – Európai Vasúti Teherszállítási Szövetség,
- az UIC – Európai Vasútegylet,
- az UIP – Nemzetközi Magánkocsi-szövetség,
- az UIRR – Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetsége,
közösen figyelmeztet a tervezett módosítás káros hatásaira. A HUNGRAIL – amely a CER tagja és együttműködési megállapodás köti az UIRR-hez – az ötökkel egyetértésben áll ki a környezet és a vasúti áruszállítás érdekében, és az elkövetkezendő hetek izgalmas jogalkotási munkája során minden lehetséges fórumon föl fog lépni ebben az ügyben.
A jelenlegi javaslatcsomag megkérdőjelezné a vasútiegyeskocsi-fuvarozási szegmens létét is. A zöld átállásban korlátozottan rendelkezésre álló erőforrások, például az akkumulátorok gyártásához szükséges anyagok, javak racionális felhasználása nem az, ha erőltetett ütemben próbáljuk olyan területen – a nagyobb távolságú áruszállításban – elterjeszteni az alternatív hajtásláncokat, ahol nem kell föltalálni a melegvizet: ma is rendelkezésre áll a fuvarozásban a valóban zöld megoldás, a vasút.
A gigakamionok támogatói elfelejtkeznek arról, hogy az akkus vagy hidrogénes kamionok is igénybe veszik az utakat, a települések utcáit, a gigakamionok jelentős elterjedése miatt – a javaslatok nem titkolt célja ez! – erőltetett ütemben kell majd bővíteni az autópályákat, a többi közutat, főleg pedig a gigakamionokat kiszolgáló speciális infrastruktúrát a rakodóktól a sztrádapihenőkig. Nem is beszélve arról, hogy milyen problémát okoznak az akár két pótkocsis szerelvények egy-egy körforgalomban, városi útkereszteződésben, vasúti átjáróban.
Nyitóképünkön egy gigaliner.
