„Warum fährt der Schweizer mehr Bahn als jeder andere Europäer? Miért utaznak többet vonattal a svájciak, mint bármely más európai?” – kezdte provokatív kérdésével előadását egy svájci vasúti szakember. A válasz jórészt a svájci vasúti stratégiában, az ott alkalmazott stratégiai tervezési és fejlesztési módszertanban rejlik.
Svájcban az ütemes közlekedésről szerzett tapasztalatokat felhasználva 1985-re állították össze a vasúti személyszállítási piaci stratégiát, és az azt megvalósító stratégiai fejlesztési tervet (továbbiakban: Bahn 2000), amely megalapozta a mai nagyarányú vasúthasználatot. A Bahn 2000 a piaci stratégiájában az egyéni motorizált közlekedési móddal versenyző személyszállítási szolgáltatást célozta meg. Az utasigényekre reagáló, a vasúti rendszer szempontjából hatékonyan és gazdaságosan kialakítható, működtethető szolgáltatást terveztek. A menetrend kialakításánál pedig figyelembe vették egyrészt azt, hogy milyen gyakoriságú vonatközlekedésre van igény az utasok részéről – negyedtől kétórás gyakoriságig terjedő menetrendi ütemidő és a maximum négyórás utazási idő – másrészt azt, hogy Svájcban több központos a települési struktúra.
Integraler Taktfahrplan
A tervezett vasúti személyszállítási szolgáltatás alapját egy olyan, az egész vasúti hálózatra – 17 normál és 35 keskeny nyomközű integrált vasúttársaság szolgáltatási kínálata – kiterjedő összehangolt ütemes menetrend (Integraler Taktfahrplan, továbbiakban ITF) képezte, amelyben az egymáshoz csatlakozó vonalak, viszonylatok menetrendi ütemeit úgy hangolták össze, hogy minden vonal, viszonylat között egyszerre lehessen egyik vonatról a másikra átszállni a kijelölt átszállási pontokon. A vonatok ugyanabban az időpontban érkeznek az átszállási pontra, és ugyanabban az időpontban indulnak onnan. A kijelölt átszállási pontok közötti ideális menetidő a menetrendi ütemidő felének többszöröse. Az ütemidő felére csökkentése duplázza az ideális menetidők számát.
A menetrendi összehangolásba később a közösségi közlekedés többi szolgáltatását – autóbusz és hajó – is bevonták. Így a versenyképes közösségi közlekedési szolgálatás hálózata a svájciak 95 százalékának otthonától maximum öt perc gyaloglással elérhetővé vált, továbbá kialakítottak egy olyan mobilitási rendszert, amelynek a vonzó díjszabása lefedte a végponttól végpontig történő utazásokat.
A hosszú távra tervezett vasúti pálya és a járműoldali fejlesztéseket nem a „klasszikus” tervezési folyamat szerint határozták meg, hanem az előre jelzett utazási igények alapján megtervezték a teljes hálózatra kiterjedő, összehangolt ütemes menetrendet, ebből levezették a pálya- és járműfejlesztési igényeket, így a fejlesztések a menetrend megvalósításához szükséges mértékre korlátozódtak.
Mágikus háromszög
A versenyképes szolgáltatás–pályainfrastruktúra–gördülőállomány „mágikus háromszögre” vonatkozó különböző tervváltozatok közül a versenyképesség, gazdaságosság és időbeli megvalósíthatóság szempontjából optimális fejlesztési megoldást választották ki.
Az ITF gyakorlatba való átültetése a vasúti pályakapacitás jelentős bővítését igényelte, amit a célállapot ismeretében fokozatos fejlesztéssel terveztek elérni. A kezdő és köztes szakaszokat úgy kellett megtervezni, hogy azok a célállapot felé haladó szakaszt jelentsenek, és felfelé kompatibilisek legyenek. Országszerte több mint 130 projektet valósítottak meg ütemterv alapján, ezek főbb jellemzőit már mintegy húsz évre előre ismerték! A lépcsőzetes megvalósításhoz folyamatos gördülő tervezést és ellenőrzést lehetővé tevő, „lapos” irányítási szervezetben működő, finanszírozási és a projektkontrolling rendszert alakítottak ki. Már a tervezés legelején részletes költségszámítás állt rendelkezésre, amit folyamatosan aktualizáltak és gazdasági elemzésekkel (igény–idő–költség) értékeltek. Az 1985-ben tervezett 7,4 milliárd svájci frankos összköltségből a 2004-es befejezésig ténylegesen 5,9 milliárd svájci frankot használtak fel a beruházásokra úgy, hogy a kitűzött szolgáltatási célok is teljesültek.
A sűrű ütemes vonatközlekedéshez elvárás volt a kétperces vonatkövetési idő feltételeinek megteremtése a forgalmas szakaszokon. Az ezt megvalósító beruházások költségének a csökkentése érdekében felhasználták a legújabb vasúttechnikai újításokat, így a forgalomirányítási rendszerek automatizálása (ETCS) és a járműoldali fejlesztések kerültek előtérbe a „betont igénylő” megoldások helyett.
A Bahn 2000-rel párhuzamosan megkezdődött a vasúti áruszállítási stratégia tervezése is, amelynek megvalósításához a menetrendekben óránként előre betervezett időablakokat képeztek az áruszállító vonatok számára.
Az 1985-ben elkészült és kormányzat részéről jóváhagyott Bahn 2000 vasúti stratégiát 1987-ben országos népszavazásra bocsátották – végül a svájciak 57 százaléka támogatta az elképzelést. A projekt beruházási költségének finanszírozásához az üzemanyagadó, áfa és a közúthasználati díj nyújtott forrást, erről is népszavazás keretében döntöttek.
Összhangzattan
A versenyképesség eléréséhez nem volt elég a hosszú távú stratégiai tervezés szintjén kitűzni a célokat és megvalósítani a fejlesztéseket, hanem a napi üzemeltetési feladatok megvalósításáig terjedő folyamatokon – vasúti értékláncon – is végig kellett vezetni azokat. A Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) „Ensemble” (együttes, zenekar) projektje ennek, az egyes vasúti részrendszereket magába foglaló, teljes vasúti értékláncnak a feltérképezésével a vasúti szolgáltatások minőségének javítását, a teljesítmények növelését és a hatékonyabb pénzügyi forrásfelhasználást célozta meg. A projekt öt nagyobb koordinációs és tervezési, végrehajtási folyamatelemet azonosított a vasúti értékláncon belül (lásd vonatkozó ábránkat).
A vasúti rendszer négy – illetve a korábbi leírás szerint a vasúti járműveket az adott szolgáltatási területtől elkülönülten kezelve öt –, a vonatkozó ábrán bemutatott részeleme között az egyes folyamatelemeken belül számos kapcsolódás áll fenn. Példának okáért ezek a következők lehetnek:
- Hosszú távú szolgáltatás- és erőforrás-tervezés: a szolgáltatási igények és üzemeltetési tervek alapján meghatározott vonatkapacitás és járműhossz hatással van az állomási peronok, karbantartó helyek és tárolóvágányok hosszára; költségcsökkentés érhető el a kocsirakományú szolgáltatások és a rendező pályaudvari kapacitások együttes optimalizálásával; új jármű-technológiák (például a dőléskompenzáció) bevezetésével csökkenthető a menetidő és a pályafejlesztés költsége.
- Középtávú üzleti tervezés: a pályakapacitás hatékony kihasználása a járműoldali fejlesztésekkel lehetővé válik (nagyobb gyorsulás → rövidebb menetidő; könnyebb járművek → kisebb mértékű sínkopás; nagyobb ajtók → gyorsabb utascsere és rövidebb megállási idő); az utasáramlás javítása a pályaudvarokon a pályavasúti és az ingatlantevékenységek együttműködésével; a személyszállítási szolgáltatás és az ingatlanportfólió összehangolása az ingatlanhasznosítás (külső bérbeadás) hatékonyságának a növelése érdekében.
- Éves menetrend megtervezése: több vasúti területet összefogó üzemeltetés-, fenntartás- és erőforrás-tervezés megvalósításával, érvényre jutnak a hatékonyság és a minőségi színvonal emelését célzó intézkedések is, ilyenek a szolgáltatásminőség-orientált ütemtervek, amelyek minimálisra csökkentik a fővonalakon az építések miatti forgalomkorlátozási időszakokat a csúcsidőben.
A forgalmak lebonyolítása során a több vasúti tevékenységet/területet összefogó koordinációval és konfliktuskezeléssel garantálható a rövid reakcióidő és a megfelelő rugalmasság az üzemzavarok elhárításánál. Az infrastruktúra-üzemeltetésből származó visszacsatolással javítható a szolgáltatás- és a fenntartástervezés. Ezek együttesen javíthatják a vasúti rendszer pontosságát, minőségi és biztonsági színvonalát.
Az előzőekben leírtak példát mutatnak arra, hogy egy jól működő vasúti rendszerhez a hosszú távú stratégia részletekbe menő kidolgozása szükséges, továbbá annak a napi gyakorlatba való átültéséhez a folyamatok alapos ismerete elengedhetetlen.
Borítókép: ICN motorvonat a Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonalon
