Az elmúlt évtizedek magyarországi vasúti stratégiái – hasonlóan a svájci és az osztrák stratégiákhoz – a vasút versenyképességének és teljesítményének a növelését tűzték ki célul. A különbség azonban abban érhető tetten, ahogy a magyarországi vasúti stratégiák ezeket a célokat el kívánják érni. Fontos különbség, hogy bevallottan azért jönnek létre a stratégiák, hogy a rendelkezésre álló uniós forrásokat fel lehessen használni.
„Hogy a végrehajtandó beruházások átgondolt, egységes terv szerint végeztessenek, és így az ötletszerű intézkedések hátrányai mellőztessenek, szükséges több évre terjedőleg előre megállapítani a beruházási szükségleteket és azok okszerű egymásutánban történő végrehajtásának sorrendjét.
Behatóan foglalkoztunk tehát azzal a kérdéssel, hogy melyek lesznek azok a beruházások, melyek hasznosságuk és sürgősségük sorrendjében elsősorban lennének végrehajthatók, és amelyek leggyorsabban teremnék meg a befektetés gyümölcsét mind az általános gazdasági élet, mind a vasút pénzügyi igazgatása nézőpontjából.”
Sommás gondolatok
A fenti idézet az 1916-ban kiadott Javaslat a Magyar Királyi Államvasutak hálózatán a háború lezajlását követő legközelebbi években szükséges beruházásokról és a hálózat továbbfejlesztéséről tervelőterjesztés bevezetőjében olvasható. Ezen két bekezdés lényegre törően meghatározza azt, hogy milyennek kell lennie egy stratégiához kapcsolódó akciótervnek, és oly módon teszi ezt meg, hogy az abban foglaltak a jelenben is iránymutatók.
A fejlesztési terv készítésének mikéntjére vonatkozó sommás gondolatok egy olyan korban születtek meg Magyarországon, amikor az I. világháború ellenére is a vasúti közlekedés virágkorát élte.
A háború utáni elcsatolt területek miatti hálózatcsökkenés és a gazdasági válság hatása hozta magával azt a fordulópontot Magyarországon, amely elindította a vasutat a mai, fejlettségben a vezető vasutaktól elmaradó állapota felé. Jó példa erre az, hogy már az 1916-os tervjavaslatban is megjelenik, hogy az előre jelzett forgalomnövekedés kiszolgálásához meg kell építeni Kelenföld és Ferencváros állomások között a harmadik és negyedik vágányokat. Ez még ma sem valósult meg, a jelenlegi stratégiák, forgalmi vizsgálatok szerint pedig szükség lenne erre a hálózati elemre.
Pénzügyiforrás-vezéreltség
Az elmúlt évtizedek magyarországi vasúti stratégiái – hasonlóan a svájci és az osztrák stratégiákhoz – a vasút versenyképességének és teljesítményének a növelését tűzték ki célul. A különbség azonban abban érhető tetten, ahogy a magyarországi vasúti stratégiák ezeket a célokat el kívánják érni. Fontos különbség, hogy bevallottan azért jönnek létre a stratégiák, hogy a rendelkezésre álló uniós forrásokat fel lehessen használni. (Nemzeti Közlekedési Infrastruktúrafejlesztési Stratégia: „A stratégia készítésének praktikus oka is van: az átfogó ágazati stratégia megléte a 2014-ben kezdődő hétéves uniós tervezési időszakra szóló »Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP)« uniós elfogadásának feltétele.) A stratégiákhoz kapcsolódó akciótervek és végrehajtásuk így elsősorban pénzügyiforrás-vezérelt, amely nem a kezdő idézetben is megjelenő hasznosságnak (a cél eléréséhez való hozzájárulásnak és mikéntjének) és sürgősségnek (az időbeli szükségességnek) a vizsgálatát helyezi előtérbe.
További gondot jelent a forrásvezéreltség akkor, amikor ezen pénzügyi források változása, általában csökkenése áll elő a megvalósítás során. Vagy nincs meg, vagy, amennyiben készült hasznossági-sürgősségi vizsgálat, nem használják fel az intézkedések módosításához. Mindez azzal jár együtt, hogy nem tudható, milyen változást jelent a módosítás a kitűzött cél elérésében: időben későbbre tolódik? Vagy a későbbiekben más intézkedésekre lesz majd szükség annak az eléréséhez?
Kontroll beépítése
Fontos, hogy már a stratégia készítése során figyelembe vegyék, a több évtizedet felölelő megvalósítás során bekövetkezhetnek olyan változások, amelyek újra és újra szükségessé teszik a stratégia céljainak és akciónak az átgondolását, újra tervezését. Ez jelenti azt is, hogy a stratégiával való foglalkozás nem évtizedenként egyszeri alkalomra korlátozódik, hanem egy folyamatos stratégiai kontroll válik szükségessé. Ennek a kontrollnak a kiépítése során számolni kell azzal, hogy milyen összetett rendszer működik a vasúton belül, továbbá azzal is, hogy a vasúti közlekedés nagyobb rendszerek része, amelyeknek működésére szintén hatással van.
A pénzügyi források szűkössége nemcsak a stratégiai beruházások finanszírozásában jelent problémát, hanem a már elkészült beruházások működtetésében, megfelelő állapotban való fenntartásában is, ami visszahat magára a stratégiai akciótervre, mert ellehetetleníti a lépésről lépésre történő építkezést, célelérést. Ennek kezelési módja az élettartamköltségek számbavétele, elemzése, majd annak felhasználása a stratégiai és többéves üzleti tervezésben.
A stratégiai akciók egymásra épüléséhez az szükséges, hogy azzal már az akciók megtervezésének a kezdetén számoljanak, továbbá a tervezés részletessége lehetővé tegye az akciók eredményeinek megfelelő összeillesztését. Ehhez elengedhetetlen, hogy a tervezési adatokat, információkat folyamatosan napra készen tartsák, és tisztában legyenek a vasúti know-how változásával, fejlődésével, beépíthetőségével. A vasút-technológiai migrációs lépéseket tartalmukban és időtávjukban úgy kell megtervezni, hogy azok a hálózat egészére kiterjedők legyenek, ne alakuljanak ki „technológiai szigetüzemek”. Magyarország vasúti rendszerének jelenlegi helyzete alapján első lépés az üzemvitel stabilizálásához szükséges feladatok elvégzése, amelyet a technológiai felzárkózás kell, hogy kövessen, helyt adva az innovációnak és standardizálásnak.
Előrelátás
A szolgáltatásorientált vasúti stratégia segít növelni a vasút versenyképességét. Ezért fontos kiindulási pontja a tervezésnek, ehhez azonban azonosítani kell, hogy mely szolgáltatásokra van igény, és ezek közül melyeket tudja a hazai vasúti rendszer hatékonyan működtetni – hasonlóan az osztrák vasutak rendszer-megfelelőségi vizsgálati folyamatához. Fontos ennél a vizsgálatnál, hogy alapvetően nem a mai viszonyokon alapul, hanem a jövőbeni piaci helyzetet és a belső működési állapotot veszi górcső alá, továbbá ki kell terjednie a szoros hatáskapcsolatok miatt a vasúti rendszer minden elemére – személyszállítási szolgáltatásra, árufuvarozási szolgáltatásra, ingatlanokra, járművekre, vasúti pályára – és a hálózat egészére.
Az uniós forrásfelhasználási tervezési logika miatt nagyrészt csak azon hálózati elemek esetében van fejlesztés, amelyek uniós szinten fontosak. Ez a fő oka annak, hogy bár léteznek párhuzamos, elkerülő, a hálózat üzemviteli biztonsága szempontjából fontos elemek, azok fejlesztése nem kerül előtérbe. Ez azzal jár együtt, hogy jelentősen csökken a vasúti szolgáltatás területi lefedettsége, tovább gyengítve ezzel a versenyképességét. A fejlesztési fókusz hiánya azt is jelenti, hogy ezen hálózati elemekre vonatkozó technológiai innovációs megoldások sem tudnak felszínre kerülni, különösen azért nem, mert az uniós előírásoknak való megfelelésnek van elsőbbsége, bár túl drága megoldásokat eredményeznének ezeknél a részeknél.
A szellemi bázis hiánya
Az előzőekben felsorolt feladatok elvégzésére vonatkozó javaslatként végül álljon itt egy újabb idézet:
„A mai projektszemléletű fejlesztések összehangolása, egységes rendszerbe terelése egyértelműen igényli a stratégiai gondolkodást és annak megalapozását szolgáló részletes elemzéseket és vizsgálatokat. Ezeket az előkészítő tanulmányokat természetesen ma is megrendelik a döntéshozók, azonban általában kívülről, igen jelentős többletköltségért és sokszor vitatható szakértői hátterű intézményektől.
A pályavasút és az operátorok szétválasztása még a korábbinál is jobban szükségessé teszi az összehangolt stratégiai irányítást. A mai vasúti cégcsoportból tehát még az eddiginél is jobban hiányzik egy olyan fejlesztő, kísérletező, előkészítő állandó szellemi bázis, amelyik a gyakran változó, a vasúti rendszer teljességéhez esetenként kevésbé értő vezetői garnitúrák döntéseit megalapozza.” (Kisteleki Mihály: Volt egyszer egy VATUKI, Vasútgépészet, 2018/1.)
