Mit céloz és miben gyökerezik az Európai Bizottság kezdeményezése? Miben tér el a korábbi támogatási politikától, milyen konkrét elvárásai vannak a vasutaknak?
Tavaly júliusban pilot projektek támogatására irányuló kiírás jelent meg az Európai Bizottság (EB) nemzetközi távolsági személyközlekedést támogató cselekvési terve keretében. A benevezett viszonylatok, szolgáltatásfejlesztési projektek közül tízet választottak ki az értékelés pontszáma alapján. Az útvonalakat elnézve jelentős az előrelépés, de a tárgyban a közelmúltban kiadott közlemény meglehetősen kevés konkrétumot közöl arról, mit és hogyan támogatnak, adott viszonylatokon milyen szolgáltatásra, továbbfejlesztésre számíthatnak az utasok. Ezért kerestük a kérdésekre a jelenleg elérhető válaszokat az EU-s dokumentumok alapján, illetve az érintetteknél érdeklődve.
ALAPHELYZET
Jóllehet, a vasúti csupán a közlekedési emissziók töredékéért felelős, mégis a nemzetközi forgalmakban csak mindössze hétszázalékos a részesedése. Ami pedig az utaskilométert illeti, a vasút részaránya öt százalék körüli. A klímaválság ellenére az utasok 95 százaléka továbbra is a kevésbé fenntartható közlekedési módokat részesíti előnyben – nagyrészt egyéb választási lehetőség híján.
Az évezred első évtizedeiben, 2001–2019 között az éjszakai vonatok teljesítménye kétharmadával csökkent. Az említett visszaesést azonban kompenzálja, hogy az agglomerációs hálózatokat nem egy esetben a szomszéd ország(ok) területére is kibővítették. Ugyanakkor a távolsági hálózatban is enyhe csökkenésre, visszalépésre került sor, a vasút nem tudta vonzóbbá tenni kínálatát a fapados repülőcégekkel és az autós közlekedéssel szemben.
A cselekvési terv két pillére: az EU vasúti közlekedési szabályozásának teljes körű, korrekt érvényesítése, valamint a nemzetközi távolsági személyközlekedés akadálymentesítése. A TEN-T hálózat kiépítésével még nem jön létre automatikusan az európai távolsági vasúthálózat.
MITŐL MÁS?
Az EB tíz példaértékű viszonylat fejlesztését támogatná. Szélesen értelmezi az innovációt, a szolgáltatásfejlesztést. Az utasnak legyen kedvező: gyorsabb és/vagy sűrűbb, kényelmesebb, vonzóbb a kínálat. A felállás klasszikus államvasúti együttműködés is lehet, de (magán)vasutak önálló, saját menetvonalon történő kereskedelmi forgalma úgyszintén elképzelhető.
A szolgáltatás a 2029. évi menetrendváltásig bármikor bevezethető. Legalább egy menetrendi évre fenn kell tartani; az üzemeltető négyéves időszakra pilot járatként hirdetheti, és ezen belül szükség szerint igénybe veheti a Bizottság támogatását. Infrastuktúra-fejlesztéssel összefügghet, de nem kötelező érvénnyel. A távolsági viszonylatnak államhatárt kell metszenie, és legalább egy, az Európai Unión (EU) belüli utasforgalmi megállás az elvárás. A vezető pályázó EU-tagországbeli, partner és alvállalkozó más felsorolt európai országból való lehet.
Általában az infrastruktúra kiépítésére fordítható EU-s forrás, ám ezúttal közvetlenül az újítani, fejleszteni hajlandó vasúti vagy egyéb érdekelt társaságokat kívánják támogatni. Viszont sem a kapcsolódó járműbeszerzés, sem a vonatok közlekedtetése nem finanszírozható, még átmenetileg sem! A megfelelő járművek beszerzését olyan piaci folyamatnak tekintik, ami kizárólag a pályázó felelőssége, viszont a piaci szabályozás megfelelő működését számonkérik. A közszolgálati jellegű járatok költségvetési támogatása az érintett államok, területi önkormányzatok feladata. Az EU részéről szervezeti és szakmai, szakpolitikai jellegű segítségre számíthatnak a megtámogatottak, akik a projektindító találkozón pontosíthatják elvárásaikat.
Támogatási formák:
- menetrendi, menetvonal-igénylési folyamatok során közvetítés, problémakezelés,
- beazonosított interoperabilitási akadályok, problémák kezelése a releváns szervekkel együttműködésben,
- adott esetben az ügy felvehető az „Ügyek Naplójába” (Issues Log Book), amiben a megoldandó interoperabilitási akadályok szerepelnek,
- tájékoztatás, közvetítés finanszírozási kérdésekben,
- lehetőségek felmérése díjkedvezmények érvényesítésére.
Több pályázó vasút elvárása:
- a gyakorlatban legyenek egyértelműek a jelenlegi akadályok,
- a folyamatok általános felgyorsítása, valamint a tagállamok becsvágyóbb vasúti politikája,
- tartós előmenetel a jármű-homologizáció, valamint a határátlépés megkönnyítése terén,
- hosszú távú hálózat-hozzáférési garanciák és tartós díjcsökkentés.
PÁLYÁZÓK ÉS FEJLESZTÉSEK
A pályázók fele magánvasút, a tíz projektből hat hozzájuk kötődik. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) elődjének (TIM) a román közlekedési tárcával közösen összeállított pályázatát választották ki a Bécs és Nagyvárad/Arad közötti viszonylat fejlesztésére, hegyeshalmi megállás és fejpályaudvar nélkül, félórás Bécs–Budapest követést feltételezve. Az ÉKM a H-Magyar Vasút megkeresésére közölte, reményeik szerint ez segíti lemaradásunk lefaragását – hogy „a fejlett nagy sebességű hálózattal rendelkező nyugati országok és a Kárpát-medence közötti közlekedési egyenlőtlenségek csökkenjenek”, ami az Erdély–Budapest–Bécs tengelyen kedvezne a kívánatos modal shiftnek. Vitézy Dávid, korábbi közlekedésért felelős államtitkár méltatta a sikert és a teendőkkel kapcsolatos kihívásokat, megjegyezve, hogy a felgyorsítás egyik előfeltételeként megvalósulhat a Déli Körvasút a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégián belül.
Az osztrák Westbahn a München–Bécs–Budapest viszonylat tekintetében érdekelt. A német Flixbahn két tervezete is bekerült a programba. Ezek egyike új nappali viszonylatként a Lipcse–Stockholm összeköttetés, ugyanakkor kiemelkedik a München–Zürich projekt: miközben a svájci vasutak rendre élnek a lehetőséggel, hogy a szomszédos országokba indítsanak vonatokat, de külföldi társaság önállóan még nem teszi be a lábát Svájcba!
Németország–Dánia–Svédország/Norvégia vonatok indításában gondolkodik eltérő kiinduló- és célállomásokkal a svéd Snälltåget, a ČD 2025 decemberétől a DB-vel és a DSB-vel közösen tervezett járata, továbbá a svéd SJ államvasút.
A francia Midnight Trains elérhető valósággá tenné az igényes hotelekkel vetekedő éjjeli vonatát. Párizst és Velencét naponta mindkét irányba kötnék össze Svájcon keresztül, ahol a hajnali órákban nem terveznek utasforgalmi megállást, vonatonként 350 utasnyi kapacitással ötféle hálóhelymegoldással, fedélzeti gasztronómiával.
A viszonylag ismert holland European Sleeper barcelonai vonattal fejlesztené kínálatát.
CÉLOK ÉS ESZKÖZÖK
Az Allrail magánvasúti érdekképviselet az előkészítési fázisban intenzíven kommunikált a Bizottsággal. Az önállóan pályázó tagvasutak néhány általános elvárása és javaslata az európai hálózat sikeres felépítése érdekében a következő:
- az akadályok politikai jellegének kimutatása, a megoldás is politikai kell, hogy legyen,
- a régi, szuboptimális receptek helyett új megoldások indokoltak, már ne lehessen feltétel nélkül közszolgáltatási szerződést kötni államvasút-társasággal, tilos a kettős mérce
- erkölcsi segítség, ha mondvacsinált okokból megtagadnák menetvonalak kiadását,
- pályadíjak jelentős csökkentése, kizárólag a határköltség érvényesítése.
A cselekvési tervben hangsúlyosan szerepel az integrált menetrend, ami az adott kapacitás hatékony felhasználását szavatolja. A ČD nappali, koppenhágai vonata számol is a Deutschlandtaktból adódó szinergiákkal. Mások részéről kevésbé egyértelmű a helyzet. Jelen pályázat értékelésében nem is szempont az ütemes menetrendhez való igazodás. Legalább az alternatív, független jegyértékesítési csatorna hoz pluszpontokat. Viszont egységes európai jegyrendszerről, ami nemzeti szinten már többfelé valóság, még hírből sem hallani.
Az igazán européer, utasbarát távolsági hálózat összetevői: a fő- és nagyvárosok közötti ütemes óránkénti kiszolgálás, valamint az egységes utastájékoztatási és jegyértékesítési szabvány. Ez adna igazán használható szolgáltatást; ehhez képest még az emelt sebesség is csak hab a tortán, akár csak a kényelmi fedélzeti szolgáltatások.
Az éjjeli vonatok rendszerét annak a kivételnek tekinthetjük, amely megerősíti a szabályt. Erre a szegmensre eltérő szabályok vonatkoznak. Többfelé elegendő napi egy járat, de a legerősebb szakaszokon gyakran többféle viszonylat okos kiszolgálásával többféle időfekvésben ütemesre hasonlító menetrenddel napi három-négy eljutási lehetőség kínálható.
