Rövidebb vagy hosszabb távolsági vasúti közlekedés, elővárosi gyorsvasút, tram-train – a kötöttpályás személyszállítás a Stadler termékeivel akkor is megoldható zéró helyi emisszióval, ha nem épült ki a felsővezeték. Sőt, a tehervonatokat vontató mozdonyokból is létezik már akkumulátort is tartalmazó változat.
A Stadler mindig is élen járt az innovációban, ha a környezetkímélő vasúti közlekedés fejlesztéséről volt szó. A svájci székhelyű, nemzetközi vasúti járműgyártó motorvonatai jól ismertek Magyarországon is, hiszen 2006-tól összesen 123, az elővárosi forgalomra kifejlesztett, jól gyorsuló Flirt motorvonat érkezett a MÁV-csoporthoz. Az egyszintes szerelvények közül az eredetileg piros legöregebb hatvan már korszerűsítést és – a későbbiekkel megegyező – kék-fehér-sárga külsőt kapott, műszakilag és az utasoknak nyújtott szolgáltatások (például tájékoztató képernyők, jobb térkamerák, elektromos csatlakozók) tekintetében is immár mindazt tudják, amit a fiatalabb példányok. A MÁV-START-hoz 2020. és 2022. között érkezett összesen negyven, nagy kapacitású, emeletes Kiss motorvonat, így a budapesti elővárosi forgalomban már szinte kizárólag a Stadler motorvonataival lehet találkozni, de az ország számos más szegletébe is eljutnak. A Flirtök és Kissek együttes kapacitásának nagyságát érzékelteti, hogy Eger vagy a fővárosi VII. kerület teljes lakossága helyet foglalhatna bennük!
A GYSEV ugyancsak vásárolt 2013. és 2019. között húsz Flirtöt, az utolsó tíz ezek közül ráadásul már az úgynevezett Flirt 3-as generációt képviseli. A Stadler alacsony energiafelhasználású motorvonatait mindenhol pozitívan fogadták az utasok, a tapasztalatok szerint megjelenésük segít abban, hogy a forgalom egy része az egyéni, autós közlekedésről a vasútra terelődjön át, így javuljon a globális klímahelyzet. Az utóbbi években azonban világszerte előtérbe került az az igény, hogy a nem villamosított vasútvonalakon is megvalósuljon a nulla helyi emissziós vasúti közlekedés. A mérnökök két technológiai irányban indultak el: az akkumulátoros és a hidrogén-üzemanyagcellás meghajtás felé. A Stadler mindkettőben érdekelt.
Németország első alternatív hajtástechnológiájú vontatójárművekre kiírt nyílt közbeszerzését a Stadler nyerte meg 2019-ben. Az északi Schleswig-Holstein tartomány 55 akkumulátoros Flirtöt rendelt. Egy pályateszt során a Stadler az akkumulátoros Flirt prototípussal világrekordot állított fel: 224 kilométert tett meg kizárólag akkus üzemben. Az igazi előny azonban a jármű rugalmassága, ugyanis az akkumulátorokon kívül áramszedője is van, így ha az adott járat útvonalán váltakozva fordulnak elő villamosított és anélküli szakaszok, akkor az előbbieken a felsővezetékről nyert energia nemcsak a haladást, hanem az akkuk újratöltését is szolgálja. A következő villamosítás nélküli vonalon már az újratöltött akkukról üzemelhet a vonat. Természetesen álló helyzetben, például a végállomáson is lehetséges a töltés, és a fékezési energia is erre fordítódik. Magyarországon is számos olyan járat van vagy alakítható ki, amely akár a fenti modell szerint is működhetne dízelvonatok helyett. Németország más régióiba is jut a Flirt Akkuból, a Deutsche Bahn Regio 44 motorvonatot rendelt.
Az akkus Flirtnek létezik úgynevezett trimodális verziója is, amelynél az áramszedőt és az akkukat még dízelmotor is kiegészíti. A brit Transport for Wales vasúttársaság szintén 2019-ben rendelt 24 ilyen járművet. A dízelhajtás csak kivételes használatra szolgál, a rendszeres üzemnek alapvetően elektromosnak kell lennie. A megrendelt trimodális Flirt járműparkból 7 háromkocsis, 17 pedig négykocsis, azaz a nálunk is ismert méret.
Magyarország szomszédságában, az osztrák ÖBB is rendelt a Flirt Akkukból. A keretszerződés 120, egyenként 160 ülőhelyes szerelvényre szól, az első lehívás nyomán tizenhat jármű érkezik Alsó-Ausztriába.
A másik zéróemissziós megoldás az üzemanyagcella. A hidrogénre utalva Flirt H2 márkanevű Stadler-járművek eddig az Egyesült Államokban indultak hódítóútra. Ez nem is véletlen, hiszen az akkus technológiával szemben költségesebb, és a működtető infrastruktúrába, a töltőállomásokba is jelentős befektetést igénylő technológia legfőbb előnye a nagy akciórádiusz. Egy hidrogénüzemű motorvonat ezer kilométert megközelítő vagy meghaladó távolságot is meg tud tenni egyetlen feltöltéssel. Így a szakemberek szerint általánosságban ott terjedhetnek el, ahol kevés a villamosított vasútvonal, például az amerikai kontinensen, míg Európa jelentős részén, ahol csak rövidebb szakaszok nélkülözik a felsővezetéket, jobb megoldás lehet az akkus vonat. Ettől még természetesen Európában is van érdeklődés a hidrogéncellás megoldásra, sőt Magyarországon is lezajlott egy piacfelmérő előzetes piaci konzultáció a MÁV-START kiírásával. Ezen a Stadler is részt vett.
A Kaliforniai Állami Közlekedési Ügynökség (CalSTA) és a Caltrans közlekedésszervező már többször is rendelt Flirt H2-t. Először egy kisebb forgalmú vonalra, a San Bernardino Megyei Közlekedési Hatóság (SBCTA) számára egy járművet vettek (nyitóképünkön). Ez volt Észak-Amerikában a legelső hidrogénüzemű vonatra kötött üzlet. Ez a Flirt H2 már meg is érkezett az Egyesült Államokba. A második kaliforniai rendelés már nagyobb léptékű, és tárgya is nagyobb kapacitású jármű, hiszen ötrészes motorvonatokra szól. Legkevesebb négyre, de további 25 példány is kérhető opcionálisan.
Természetesen az alternatív hajtású Flirtök ugyanolyan korszerűek és jól felszereltek, mint a felsővezetékről tápláltak, légkondícionáló, utastájékoztató, elektromos csatlakozók találhatók bennük, és akadálymentesek is. Több megrendelés esetében is a Stadler szolnoki üzemében készülnek a kocsiszekrények.
Ugyancsak részt vesz Szolnok is a liverpooli elővárosi hálózat, a Merseyrail számára készülő 52 szerelvény elkészítésében. Mivel a részben metró-, részben HÉV-szerű hálózaton akad nem villamosított szakasz is, hét jármű akkumulátorral készül, így nem lesz szükség sem dízelüzemre, sem átszállásra, sem a felsővezeték kiépítésére. Ezek az akkus járművek is tölthetőek menet közben – mindössze negyedóra kell a feltöltéshez –, és a fékezési energia is az akkukba irányítható.
Egy újabb szegmens a vasútvillamos, a tram-train, amely Magyarországon is ismert. Csakhogy amíg a Szeged és Hódmezővásárhely villamoshálózatán elektromos meghajtású magyar vasútvillamos a két csongrádi megyei jogú város között dízelüzemben közlekedik, a Transport for Wales számára rendelt 36 Stadler járműbe akkumulátorok kerülnek. A 252 utast szállító szerelvények maximális sebessége 100 kilométer/óra.
A Stadler már akkumulátoros mozdonyokat is kínál. A tavalyi InnoTrans kiállításon mutatták be az EURO9000 modellt. A hattengelyes mozdonyokat, amelyek megfelelnek az európai interoperabilitási átjárhatósági műszaki előírásoknak, a TSI-nek is, többáramnemű változatban rendelték meg Németország, Ausztria, Svájc, Olaszország, Belgium és Hollandia számára. A mozdony tehát a 3 ezer voltos egyenáramú, a német nyelvterületen használatos 15 kilovoltos alacsony frekvenciás és a Kandó-rendszerű, ipari frekvenciás, 25 kilovoltos táplálás alatt egyaránt működik. A negyedik üzemmódja pedig az akkumulátoros táplálás. Így például ha a fuvar kezdő- vagy végpontja olyan iparvágány mellett van, ahol nincs felsővezeték, nem kell új mozdonyt igénybe venni, az egyébként is a továbbítást végző EURO9000 ott is működik. A mozdonyok alapfelszereltségként ETCS vonatbefolyásoló- és rádiós távvezérlő rendszert kapnak. Az EURO9000 jármű moduláris felépítése lehetővé teszi, hogy akár dízel meghajtás is legyen benne.
Képek: Stadler.
