Csupán hat városból lehet több európai nagyvárosba közvetlen vasúti járattal eljutni, mint a magyar fővárosból. A Greenpeace tanulmánya szerint tízből négy nagyváros között nem lehet vonattal eljutni.

A légi közlekedés a világ egyik leginkább klímakárosító közlekedési módja. A Föld népességének mindössze 1 százaléka felelős az összes repülős utazás feléért, és ezek java része olcsón és egyszerűen kiváltható lenne vasúti személyszállítással.

Európában kiváló lehetőség adódna az ezer km alatti távolságban a vasút használatára, de sok esetben hiába van megfelelő infrastruktúra, a sok és rosszul szervezett átszállás, a túl ritka indulások, a közvetlen vonatok hiánya miatt egyszerűen nem versenyképes a messze legfenntarthatóbb vasúti közlekedés.

A Greenpeace tanulmánya szerint vonattal reggel 8 órakor indulva Párizsba eset fél 9-re érhetünk Koppenhágába, két átszállással, ez pedig versenyképtelen. Késés esetén nem biztos hogy megoldott a szállás. A jegy ára ráadásul 300 eurónál kezdődik, míg repülővel napi öt járat is van a legszerencsésebbeknek.

Ez nem egyedi eset: egyre többször olcsóbb és gyorsabb az európai kontinensen a repülős utazás, így pedig esély sincsen a károsanyag-kibocsátás csökkentésére a személyszállításban.

Hiányzó kapcsolatok

A tanulmány szerzői 45 európai nagyvárost közötti összes kapcsolatot megvizsgálták, hol érhető el vasúti kapcsolat, hol van közvetlen vasúti járat. Az összesen 990 lehetséges kapcsolatból 419 esetben lehetne olyan közvetlen vasúti járat, ami legalább 18 óra menetidőn belül célba ér. A valóságban azonban alig 114 ilyen kapcsolat volt.

A mai infrastruktúra adottságok mellett elérhető hálózatnak csak a negyede létezik.

Ráadásul 139 esetben az eljutás 12 óra alatt is megoldható lenne.

A vizsgálatban az európai országok fővárosai mellett regionális nagyvárosok – mint München vagy Frankfurt – vettek figyelembe. A szigetországokat, Oroszországot, Belaruszt nem vették figyelembe. A rangsorolt várások között Budapest nagyon jól szerepelt: csupán Bécs, München, Berlin, Zürich, Párizs és Bukarest előzte meg a magyar fővárost.

Az eredmények alapján azonban az is látható, hogy még a leginkább vasúti fejlesztési fókuszú Bécsben vagy Münchenben is lehetne duplázni a közvetlen járatok számát. Magyarország esetében a leginkább hiányzó kapcsolat Belgrád felé volt, de ahogy a szerzők írták, ez várhatóan 2025-től újraindul.

Budapest az újabb EU-tagállamok közül a legjobb eredményt érte el azzal, hogy 12 városba van közvetlen vasúti kapcsolata. Budapestnek viszonylag sok éjszakai vonatjárata is van. Hét városba lehet alvás közben is eljutni, ennél csak Bécs, München és Zürich tud több desztinációt kínálni.

Az elemzés szerint a legfontosabb hiányzó vonatkapcsolat Budapestről Frankfurt am Main, amely a második legnépszerűbb repülési célállomás Budapestről, sok szennyező repülőút lenne kiválható új közvetlen vonattal.

Éjszakai vonattal elérhető lenne hatékonyan London, Milánó, Brüsszel, Amszterdam és Párizs. Ha kelet felé is növekedne a pályasebesség, Athén, Isztambul, Riga, Vilnius és Kisinyov és napon belül elérhető lenne vonattal.

Hogyan lehetne Európa vasúti kapcsolatain javítani?

Az Euronewsnak adott múlt havi interjújában Alberto Mazzola, az európai vasúttársaságokat képviselő érdekképviseleti csoport, az Európai Vasúti és Infrastruktúratársaságok Közösségének (CER) ügyvezető igazgatója hangsúlyozta az utazás időtartamának fontosságát az utasok számára.

“Ha 18 órás az út, nagyon kevesen fognak vonatra szállni, még akkor is, ha el tudjuk adni a jegyet” – nyilatkozta Alberto Mazoola. “Ennek megoldására szeretnénk, ha az összes európai fővárost és nagyvárost nagysebességű vonattal kötnénk össze” – emelte ki a szakember.

A változásokhoz arra lenne szükség, hogy az EU biztosítson több finanszírozást az infrastruktúra fejlesztésére, hogy létrejöhessenek ezek a kapcsolatok.

Az Európai Bizottság jelentése szerint az EU-ban a távolsági, határokon átnyúló személyszállítási szolgáltatások száma 2001 és 2019 között nem változott, és összességében az európai vonatközlekedésnek csak mintegy hét százalékát teszik ki.

Eközben az éjszakai vonatok száma nagyot zuhant ugyanabban az időszakban, heti 1257-ről 445-re. Új járat alig indult – ezért is nagy eredmény, hogy Magyarországon nem csökkent az éjszakai vonatok hálózata.

Egyelőre az uniós közlekedéspolitika nem tudta a nemzetközi vasúti közlekedés csökkenését megakadályozni. Olyannyira nem fontos a terület, hogy továbbra is a légiközlekedést támogatják: a repjegyek után nem kell áfát fizetni, de még a kiemelkedően szennyező kerozin után sem kell jövedéki adót fizetni. Márpedig ilyen torz feltételek mellett nem lehet piaci versenyről sem beszélni.