Szűk két évük maradt a tehervagonok tulajdonosainak, hogy átalakítsák járműveik fékberendéseit csendes működésűre. A hazai magánvasutak egy részét a probléma nem érinti, hisz nincs a tulajdonukban kocsipark, ellenben a saját vagonokat üzemeltető iparvállalatokat, a kocsibérbeadással foglalkozókat igen.
A magyar vasúti árufuvarozás egésze nem áll rosszul a csendes, azaz újfajta anyagú féktuskóval szerelt tehervagonok ügyével, minden remény megvan arra, hogy nagyobb probléma nélkül átálhassunk az új rendszerre.
SZAKMAI BERKEK
Pedig szakmai berkekben találkozni olyan nézetekkel, hogy hazánk nem lesz képes határidőre megbirkózni ezzel a problémával, a vasúti operátorok zöme nem tett semmit a megfelelő vagonok beszerzésére vagy átalakítására. Sőt, hiba volt nem kérni deregulációt, időleges mentességet az EU-tól erre, és vagy megpróbálunk kifarolni valahogy ebből a kötelezettségből, vagy – elsősorban a tranzit tekintetében – a tehervonatozás visszaszorulásával, magyarán a közúti szállítás (mindenképpen elkerülendő) újabb térnyerésével kell számolni.
A negatív véleménynek talán a piac felszínes ismerete is lehet az egyik oka: a magyar magánvasutak jelentős része ugyanis főképp vontatási szolgáltatóként van jelen a piacon, tipikusan nem a saját vagonjaikat viszik, vagyis nekik értelemszerűen nem is kell csendes járműveket beszerezniük, és ugyanez igaz az olyan fuvaroknál, amikor bérlik a szükséges eszközöket. Az persze ettől még igaz, hogy a szektortól ez a szempont is alkalmazkodást, áldozatvállalást követel, és más költségnövelő tényezőkkel együtt – a vontatási energia ugrásszerű drágulása, az automatikus kapcsolókészülék bevezetése – rontja a szereplők jövedelmezőségét és sok esetben versenypozícióikat is a nyugat-európai konkurenciával szemben.
A RAJNA ZÖRGŐ KINCSE
A fáma szerint a kiemelt idegenforgalmi célterület Rajna partjain futó fontos vasútvonalakra panaszkodó turisták miatt indult el még évtizedekkel ezelőtt a gondolkodás Németországban arról, hogy lehetne csökkenteni a tehervonatok zajhatását. Arra jutottak, hogy ha az öntöttvas féktuskókat lecserélik más, csendesebb anyagúra, műszerrel és emberi füllel is egyértelműen regisztrálhatóan jó eredmények érhetők el, noha a vonat zaja természetesen nem csupán a fékektől származik.
A német államvasút már 2001 óta csak csendes tehervagonokat vásárol, de mivel a gyártók is alkalmazkodtak az új igényekhez, 10–15 éve Magyarországra sem érkezik új „hangos” teherkocsi. Csakhogy e vagonok élettartama akár ötven–hatvan év, így a probléma automatikus megoldása meglehetősen sokáig tartana, a féktuskókat cserélni kell a régi kocsikon is.
Bizonyítékok híján összeesküvés-elméletnek kell tekintenünk az olyan véleményeket, hogy a németek azért erőltették rá az EU-ra a csendes vagonok előírását, hogy ezzel a saját fuvarozóikat juttassák előnyhöz a kelet-európaiakkal szemben, az viszont tény, hogy az eleve nagyobb és persze tőkeerősebb nyugati cégeknél jóval alacsonyabb a vagonállomány átlagéletkora, mint a keletieknél, így objektíve mindenképp őket segíti a csere.
KÖVETELMÉNYEK
Az uniós szabályozás szerint a legfontosabb korridorokon 2024 végétől csak csendes tehervagonok járhatnak, mivel a mi 1-es fővonalunk is ilyen besorolást kapott, aki komolyabban részt vesz nálunk a (dél)kelet-nyugati tranzitban, mindenképp számolnia kell ezzel a követelménnyel. Nem beszélve arról, hogy Németország és Svájc már tavaly bevezette a csendes folyosókat, így annak, aki oda küld vonatokat, már most is meg kell felelnie az előírásnak. Más keletiek, például rajtunk kívül valamennyi visegrádi ország kért derogációt, azaz halasztást a szabály alól bizonyos kocsitípusokra, de Magyarország nem élt ezzel a lehetőséggel.
A Magyar Vasút által megkérdezett cégek elismerik a környezetterhelés (így a zaj) mérséklésének szükségességét, és azt is, hogy az uniós piacokhoz kötődve nem lehet kérdés a fékcsere, hiszen ez kevesebbe kerül, mint a forgalomkiesés kerülne, ha annak elmaradása miatt kiszorulnánk a nyugati piacokról. A kérdés csak az, a magyar cégek mennyi idő alatt képesek az átszerelést végrehajtani.
A vasúti árufuvarozási piacvezető Rail Cargo Hungariánál terv szerint haladnak az átalakítással, tavaly év végére az operatív teherkocsi-állományuk 75 százaléka már csendes fékkel közlekedett, 2023 végére pedig 95 százalék lesz ez az arány. A GYSEV Cargo Zrt. már mind a 207 saját tulajdonú kocsiján csendes tuskók működnek, ezzel szemben a bérelt vagonjaik körülbelül kilencven százaléka még öntöttvas féktuskóval fut. Ezek helyett a silencium bevezetése után értelemszerűen más, csendes vagonokat kell majd bérelniük.
A L. A. C. Holdinghoz tartozó CER Hungary Zrt.-nek nincs saját, csendes kocsija, ők is bérelni fognak ilyeneket, ha az adott fuvarhoz erre lesz szükség. Horváth Ottó vezérigazgató arra hívta föl a figyelmet, hogy a szabályozás hatályba lépéséig hátralévő idő, valamint az e célra felhasználható források és járműgyártási kapacitások nem teszik lehetővé, hogy a teljes európai, normál nyomtávú vasútiteherkocsi-állag csendes legyen, csendes és „zajos” flottacsoport kialakulása prognosztizálható. Egyetért vele Nagy Dániel, a vasúti és összetett szállítások szervezésén kívül kocsik bérbeadásával is foglalkozó Pultrans Kft. kereskedelmi és logisztikai vezetője. Szerinte a kocsiparkok tulajdonosainak két út között kell választaniuk. Vagy minden vagonjuk csendes lesz, vállalva ennek költségeit, vagy megtartanak egy „zajos” állományt is, de akkor logisztikai problémát okoz a két állomány külön kezelése. Mivel azonban Bulgáriát és az EU-n kívüli Szerbiát nem, Romániát is csak részben érintik a csendes korridorok, Európa keleti sávjában működve tovább lehet majd használni a „zajos” vagonokat. Maga a Pultrans nem ezt az utat választotta, minden kocsijában cseréli a féktuskókat.
A cég egyébként két másik magyar vállalkozással együtt a Magyar Vasúti Magánkocsi-szövetség (MVMSZ) szervezésében 17 külföldi (szlovák, cseh, osztrák, német, horvát) partnerrel együtt sikerrel pályázott az EU CEF-programjánál az átalakítás költségeinek részleges fedezésére. A konzorciumban iparvállalatok és kocsikat bérbeadó vállalkozások is voltak. Az uniós támogatás 250 euró vagononként, míg a teljes költség Nagy Dániel szerint átlagosan ezer euró körüli. A GYSEV-nél 1450 eurós, az RCH-nál 450–830 euró közötti költségről számoltak be.
KÖLTSÉGVETÉS
A tuskócsere ára sok mindentől függ. A használt vagonokra kifejlesztett LL típus egységes, így egyes vagonok kerékprofiljával kompatibilis, másokéval nem. Utóbbiaknál esztergálni, esetleg cserélni kell a kerékpárt. Az új fék fékkarakterisztikája nem egyezik meg pontosan a régiével, így esetleg a fékberendezésen (a rudazat áttételi arányain) módosítani kell. Célszerűen és takarékosan a fővizsgával együtt végezhető a csere, ám kis sorozatoknál jelentős költségnövelő tényező a típusvizsga.
Az első tapasztalatok szerint maga az LL tuskó drágább ugyan az öntöttvasnál (tíz helyett mintegy negyven euró), de lassabban kopik. A vele fékezett kerekek viszont gyorsabban használódnak el, sőt, nagyobb arányban is sérülnek.
Borítókép: Magyar Vasút archív
