Az európai vasútipar jelentős átalakuláson megy keresztül: a digitalizáció, új technológiák és a finanszírozás kihívásai a legfontosabb trendek az Európai Vasúti Ipari Szövetség (UNIFE) éves jelentése szerint.
Michael Peter, a szervezet elnöke szerint a geopolitikai események, mint az EU választások, és az olyan technológiák gyors fejlődése, mint a mesterséges intelligencia, jelentős külső változásokat jelentett az európai vasútipar számára. Ráadásul Spanyolországban és Közép-Európában az árvizek nagy kárt tettek a vasúti infrastruktúrában, ami jelentős költséget jelentett. Mindez arra is rávilágított, hogy az éghajlatváltozás miatt jelentős többletköltségek is várhatók az extrém időjárási események miatt az infrastruktúra üzemeltetése során. Pedig pont a vasút tudna segíteni a közlekedési ágazat dekarbonizációjában, mint a legfenntarthatóbb közlekedési mód. A közlekedés adja Európában a szén-dioxid kibocsátás ötödét – a vasút ennek alig egy százalékát.
Az UNIFE a vasútipar egészét magában foglalja, a vasútvállalatok mellett a gyártókat és beszállítókat is. Ennek az iparágnak pedig kedvező volt, hogy nem csak Európában, de a világban is egyre nagyobb az igény a zöld vasúti járművek és eszközök iránt.
Az UNIFE Világ Vasúti Piaci Tanulmánya (WRMS) a következő öt évre évente 3 százalékos növekedést jelez előre, ami a stagnáló, lassan növekvő európai gazdaság átlagos teljesítményénél magasabb.
A legnagyobb része a világ vasútiparának nem a járművek vagy a pálya, hanem a szolgáltatások: ez adja a piac 38 százalékát. Ezt követi 18 százalékkal az infrastruktúra és 13 százalékkal a gördülőállomány. A biztosítóberendezések és a biztonság 11 százalékot tesz ki – tehát közel akkor összeget fordítanak a világban erre, mint a járművekre.
Ugyan Európában a legsűrűbb a vasúti hálózat, itt van egyszerre nagyon jelentős személy- és áruszállítás, itt jelent meg és jelenik a vasúti innováció java része – de ma már messze Ázsia túlsúlya jellemző a világ vasútiparában. A piac 35 százalékát adj Ázsia, Nyugat-Európa pedig 28 százalékot, Észak-Amerika 18 százalékot. A Kelet-Közép-Európát magába foglaló Kelet-Európa 5 százalékot tesz ki.
A vasútipar fejlődését jól szimbolizálja a berlini InnoTrans 2024-es rendezvénye is. Ez az egész világ figyelmét felkeltette, rekorder, 170 ezer látogató jelent meg 133 országból. Európa továbbra is a világ vezető vasúti régiója, innen érkeznek az innovációk és a magas színvonalú termékek is. Jelentős lépést ért el az iparág a dekarbonizációban: mára standarddá váltak az akkumulátoros és hidrogén-hajtású vonatok. A mesterséges intelligencia pedig a prediktív karbantartásban kap egyre nagyobb szerepet.
Más területeken azonban gyorsabb fejlődésre lenne szükség – derül ki az éves jelentésből. Olyan kulcsfontosságú, európai gyökerű technológiák, mint például az ERTMS és az FRMCS – ez a jövőre vonatkozó vasúti kommunikációs technológia (Future Railway Mobile Communication) – nem elég gyorsan épülnek ki. Az ERTMS, aminek a fő eleme az ETCS zökkenőmentes vasúti forgalmat tenne lehetővé Európában, de nagyon eltérő ütemben vezetik be az egyes tagországok, pedig 2030-ig kellene ezt a TEN-T hálózaton az EU területén bevezetni. Az FRMCS a GSM-R rendszert fogja majd váltani, pedig még előbbi sem mindenhol épült ki teljes körűen. Jó hír azonban, hogy a vasúti szakemberek a két rendszer között zökkenőmentes átállási lehetőséget alakítottak ki.
Az európai vasútiparnak leginkább arra lenne szüksége, hogy uniós szinten sikerüljön az új technológiákhoz támogatást biztosítani. Számos területen szükség lenne nagyobb összegű finanszírozásra. De a már meglévő források felhasználása sem egyszerű, ezért a következő hétéves uniós pénzügyi ciklusban az adminisztratív terhek csökkentését javasolja a szervezet. Ez már azért is fontos, mert a Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz (RRF) forrásokból 44 milliárd euró juthat vasúti projektre, ami a 650 milliárd eurós teljes forrás több mint tizede. Az UNIFE szerint a tagállamoknak egyre kevesebb ideje van a kifizetési kérelmek benyújtására, és a vasúti projektek sajátosságai miatt a határidők betartása nehéz
Enno Wiebe, az UNIFE tavaly munkába állt vezérigazgatója kiemelte, hogy az UNIFE prioritásai a versenyképesség és a finanszírozás voltak tavaly.
A szervezet folyamatosan szorgalmazza, hogy az európai vállalatok versenyképesek maradjanak a globális piacon – ehhez pedig szükség van arra, hogy az európai vállalatok részesüljenek az uniós forrásokból.
Az UNIFE véleménye szerint az ERTMS teljeskörű kiépítése és az áruszállító vasúti járművek esetében a digitális automata kapcsolóberendezés (DAC) teljes körű bevezetése kulcsfontosságú a vasúti közlekedés versenyképességéhez. A DACcord projekt keretein belül a DAC migrációt tervezik meg részletesen, hogy milyen lépésekben lehet az európai vasúti teherkocsi flottát az új, hatékony kapcsolóberendezésekre állítani.
2024 áprilisában az UNIFE UNISIG bizottsága kiadott egy állásfoglalást “A működési követelmények hatása az európai vasúti ágazat jövőjére” címmel.
A dokumentum kiemeli, hogy még mindig nem egységesek a műszaki feltételek az uniós országokban, még az ETCS alatti működés sem egységes.
Ennek egységesítése már csak azért is fontos, hogy az önvezető vonatok (ATO) bevezetése ne úgy történjen meg, hogy eltérő műszaki követelmények vannak az egyes országokban. Nagyon fontos lesz, hogy a határok önvezető üzemmódban is átjárható legyenek.
Az ERWA (European Railway Wheelset Association) tagjai olyan új kerékpárokat gyártanak, amelyek akár 30 százalékkal hosszabb élettartammal rendelkeznek, ami jelentős költségmegtakarítást eredményez a felhasználók számára. A kerékpárok súlyoptimalizálása is fontos, mivel a könnyebb kerekek és tengelyek bevezetése akár 30-50 kg-os súlycsökkentést is lehetővé tesz a hagyományos 360 kg-os kerekekhez képest. Ezen kívül a zajcsökkentés érdekében végzett kutatások és fejlesztések célja a gördülési zaj csökkentése. A legújabb technológiák révén a gördülési zaj 10 dB-lel csökkenthető.
Nem csak a műszaki, a humán kihívások is jelentősek: a szakképzett munkaerőből hiány van vasúti területen. A STAFFER projekt ajánlásokat fogalmazott meg a szakképzési hiány kezelésére. Ezt a projektet az Erasmus+ uniós forrásból finanszírozták. Egy ágazati készségstratégiát dolgoztak ki, amely igazodik a vasúti ágazat változó igényeihez. Ez magában foglalja a kritikus készséghiányok azonosítását és képzési programok létrehozását, amelyek felkészítik a munkaerőt a jövőbeli kihívásokra, különösen a digitális és zöld átállással összefüggésben.
