A vasúti pályahálózat karbantartására egy évtized után is alig jut több pénz, mint egy évtizede, miközben az üzemeltetés költségei legalább a két és félszeresére nőttek.
Az 1-es vasútvonal Biatorbágy–Szárliget szakaszán augusztus végén a MÁV Zrt. a műszaki színvonal romlása miatt 140 km/óráról százra csökkentette a pályasebességet. Mind személy-, mind áruszállításban ez az ország legforgalmasabb szakasza: a VPE Kft. adatai szerint az 1-es vonal adja a 2022/2023-as menetrendi évben a teljes áruszállítási bruttótonna-km-ben kifejezett teljesítmény 22 százalékát. A személyszállításban is hasonló az arány, 21 százalék várható erre az évre a megrendelt menetvonalak alapján.
Felújítási költségtérítés
Hiába nagyon jelentős a vasúthálózat szerepe, ha karbantartására és felújítására egyre kevesebb forrásból gazdálkodhatott a MÁV. A vasúti pálya üzemeltetőjének éves pénzügyi beszámolóit megvizsgálva az látható, hogy az elmúlt egy évtizedben alig növekedett a magyar államtól évente folyósított felújítási költségtérítés. Kétezertizenháromban 19,9 milliárd forint volt ennek az összege, 2022-ben 24 milliárd forint. A „növekedés” ráadásul csak idézőjeles lehet: a Központi Statisztikai Hivatal által közzétett, egyéb építményekre vonatkozó éves inflációt figyelembe véve a 2022-es árakon az egy évtizeddel korábbi költségtérítés 29,9 milliárd forintot ért. Tavaly reáláron számolva mintegy ötödével (18 százalékkal) volt alacsonyabb a vasúti pályahálózat felújítására szánt állami támogatás.
Nem egy-egy év kiugró értékeiről van szó, hanem ahogy grafikonjainkon látható, az elmúlt évtizedben jellemző volt ez a trend. Miközben a felújításra egyre kevesebb pénzügyi forrás érkezett, az üzemeltetésre nemcsak folyóáron, hanem reálértékben is egyre több: folyóáron 2,6-szeresére nőtt ennek a költsége, de az építőipari inflációval számolva itt 1,7-szeres volt a növekedés. Mivel az üzemeltetés egy alapvetően munkaerő-intenzív tevékenység, a bérek növekedése van rá elsődleges hatással. Márpedig 2013 és 2022 között a MÁV Zrt. bérköltségei 1,8-szeresére emelkedtek. Emellett az is fontos körülmény, hogy a felújított, magasabb műszaki színvonalú pályák és biztosítóberendezések üzemeltetése is költségesebb.
Igény lenne rá
Nehéz meghatározni a vállalatok felújítási igényeit, különösen olyan összetett infrastruktúra esetében, mint a vasút. Mindenesetre a MÁV Zrt. mérlege szerint 2022 végével az összes eszközeinek értéke 2300 milliárd forint volt, aminek legjelentősebb része a vasútvonalak értéke. Azt, hogy mekkora összegű beruházásra lenne évente szükség a MÁV-nál, az értékcsökkenés éves adatai mutatják. Tavaly a vállalati eredménykimutatás szerint 102 milliárd forint volt az értékcsökkenés összege – magyarán ekkora összegű felújítással lehetett volna a vállalat eszközeinek értékét szinten tartani. Ebben azonban nem csak a vasúti sínek, de az állomások is benne vannak, ahogy a vállalat irodái, műszaki eszközei is. Azonban a felújítási alapnak erre mind fedezetet kellene nyújtania.
A felújítási költségtérítés az amortizáció egyre kisebb részét fedezte: 2013-ban még 66 százalékát, 2022-ben azonban már csak 24 százalékát. Ez azt jelzi, hogy egyre gyorsuló ütemben romlik a MÁV infrastruktúrája, hiszen egyre több felújítási, karbantartási munka hiányzik. A pályakarbantartási költségek adatai is kiolvashatók, igaz, csak azok, amelyeket a MÁV külső partnerektől rendelt meg. Tehát a saját tevékenységben végzett, alapvetően kisebb költségű felújítások összege nem derül ki. A 2013-ban 12,1 milliárd forintos pályakarbantartási költség 18,7 milliárd forintra nőtt folyóáron – mindez reáláron azonban csak stagnálást jelentett.
Mínusz 519 milliárd
Összességében a 2013 és 2022 közötti évtizedben a felújítási költségtérítés 419 milliárd forinttal maradt el az amortizáció összegétől. Ha mindezt 2022-es árszínvonalra számítjuk, akkor 519 milliárd forintos az elmaradás. A trend azonban nem 2012-ben kezdődött, ezért nem túlzás azt állítani, hogy ezermilliárdos elmaradt karbantartási tevékenységet kellene a hazai vasúthálózaton elvégezni.
A MÁV Zrt. árbevétele 2022-ben a megugró energiaköltségek miatt nagyot emelkedett, mivel az árbevétel alapvetően a pályahasználati díjakból (2022-ben 103 milliárd forint) és a vontatási energia és üzemanyag szolgáltatásából áll (2022-ben 153 milliárd forint). Ez utóbbi ugyan háromszorosára emelkedett, de ez egy elsősorban továbbszámlázott tétel. A bevételek egyre nagyobb részben egyéb állami támogatásokból származtak, és ezek nem a pályahálózat üzemeltetéséhez kapcsolódtak. A legnagyobb támogatás az, hogy elengedi az állam a kezelt vagyonnal kapcsolatban a visszapótlási kötelezettséget; 2022-ben már 95 milliárd forint egyéb bevételt jelentett a MÁV-nak az, hogy a kezelt állami vagyon szinten tartását nem kellett elvégeznie.
Ez rámutat arra, hogy milyen jelentős összegű karbantartási és felújítási tevékenység hiányzik a MÁV gazdálkodásából, ráadásul hosszú évek óta. A szolgáltatási színvonal, a pontosság megoldása pedig csakis akkor várható, ha ezek finanszírozása is megoldható lesz.
Borítókép: Tehervonat Szárligeten 2017-ben (fotó: Tevan Imre)
