Interjú-részlet Dr. Pafféri Zoltánnal, a MÁV-Volán-csoport elnök-vezérigazgatójával.
HMV: – Közleményükben egyenesen korszakalkotó változást emlegetnek a nemrég bejelentett vármegye- és országbérletek kapcsán. Nem túlzás ez?
Pafféri Zoltán: – Nem, ez valóban fontos mérföldkő. A két új bérlettípus az elmúlt évtizedek legnagyobb lépése a sokat emlegetett tarifaközösség megteremtése felé. Az utas két előnyt azonnal érzékelni fog a mindennapokban. Egyrészt jelentős összegeket takarít meg a rendszeres ingázás havi költségeiből, másrészt egyszerűbben és rugalmasabban veheti igénybe a célba jutását segítő vasúti, illetve helyközi buszszolgáltatásokat. Ez a két előny ráadásul fokozatosan kiegészül egy harmadikkal is: a közszolgáltatások és a menetrendek összehangolásával, magyarul a csatlakozási lehetőségek javulásával.
Ugyanakkor a vármegye- és országbérlet fontos mérföldkő nekünk, a MÁV–Volán-csoportnak is, hiszen ez az első kézzel fogható, jelentős eredménye a két cég integrációjának.
Az új bérletkonstrukciók hatással lesznek az utazási szokásokra és vélhetően az utazók számára, összetételére is, ez pedig minden eddiginél nagyobb ösztönzést jelent nekünk arra, hogy az autóbuszos és a vasúti képességeinket ne versengve, egymás ellenében, hanem egymást erősítve aknázzuk ki.
HMV: – Mit kell tudni az új típusú díjtermék érvényességéről, áráról?
PZ: – A bérletek érvényessége harminc nap, a teljesárú vármegyebérlet 9450 forintba kerül majd, míg az országbérlet ennek csupán a kétszeresébe, 18900-ba. A tanulók természetesen mindkettőt 90 százalékos kedvezménnyel vehetik igénybe. Mindezek összességében valóban több tízezer forintos megtakarítást jelentenek majd egy olyan család költségvetésében, amelyben a szülők és a gyerekek is rendszeresen ingáznak a munkahelyük, illetve az iskolájuk és az otthonuk között. A megtakarítás ugyanakkor a munkaadók oldalán is jelentkezik, így hozzájárulhat egy-egy térség munkaerőpiacának a fejlődéséhez, kínálati és keresleti oldalának a közeledéséhez is, hiszen a munkáltatók a teljesárú bérlet árának 86 százalékát térítik meg, ami alacsonyabb bérletárak esetén nyilván kisebb, ezért könnyebben és több munkavállaló esetében vállalható teher, mint a korábbi bérletárak esetében volt. Arról nem is beszélve, hogy a munkavállalók számára ezzel még olcsóbbá és még vonzóbb alternatívává válik a közösségi közlekedés, hiszen így a vármegyebérlet esetében hozzávetőlegesen 1300, az országbérlet esetében pedig 2600 forint saját költségen utazhatnak majd a helyközi járatainkon. Az ilyen konstrukcióknál megszokott módon a magyar vármegye- és országbérlet sem vehető igénybe helyjegyköteles vonatokon, első osztályon, illetve nem lesznek érvényesek a különféle helyi közösségi közlekedési társaságok járatain sem.
HMV: – Számolnak az utazóközönség érdeklődésének a növekedésével? Ráadásul egy új, vonzó díjtermékkel akkor van értelme a közösségi közlekedés felé terelni az utasokat, ha nem lesz részük meglepetésekben, mert a járatok pontosak, az utazási körülmények komfortosak, a szolgáltatások megbízhatók.
PZ: – Természetesen számolunk, és az elkövetkező hetek feladata is az lesz, hogy a MÁV–Volán-csoport felkészüljön a május elejétől érvényes új helyzetre. Minden munkatársamtól azt kérem, hogy ki-ki tegye hozzá tudása legjavát és a legjobb szándékát az új rendszerhez.
HMV: – Andreas Matthä, az ÖBB vezérigazgatója szerint az Osztrák Szövetségi Vasutak generációváltás előtt áll. Tudható, hogy több más állami vasútvállalatnál is hasonló a munkaerőhelyzet. És a MÁV-csoportnál?
PZ: – A szakember-utánpótlás számomra személyes ügy. A MÁV-nál és a MÁV-Starnál a fő prioritásaink egyike a működéshez szükséges munkaerő és az utánpótlás biztosítása, amely folyamatos kihívást jelent a munkaerőpiacon. Az utóbbi évtizedekben a vasúti szakképzés jelentősen átalakult, a vasúti szakiskolák gyakorlatilag megszűntek, nem áramlanak a szakmunkások a vasútra. A legváltozatosabb munkakörökben igyekszünk pótolni a hiányzó munkaerőt: a váltókezelőtől és a tolatásvezetőtől kezdve a forgalmi szolgálattevőn és a szakaszmérnökön át a távközlési műszerészig és a járműszerelőig. Egyértelmű: gondoskodni kell az utánpótlásról és természetesen a megtartásról is. Az a cél, hogy az a háromnégyezer fő, akit egy évben felveszünk, hosszú távon maradjon állományban, és elhivatott, elkötelezett munkatársunk legyen. A világjárvány sok mindent megváltoztatott. Egy-egy munkahely vonzerejében a stabilitás, a kiszámíthatóság ma újra nagyobb súllyal esik latba, mint korábban. A MÁV–Volán-csoport pedig nemcsak az ország legnagyobb, de egyik legbiztosabb munkahelye is. Ezt az üzenetet minél több pályakezdőhöz és pályát választóhoz is el kell juttatnunk.
Amit pedig Matthä vezérigazgató úr a generációváltásról mondott, az ránk is igaz. Sőt, a kérdés nem ország-, hanem kifejezetten vasútspecifikus. Ismerem az ÖBB vonatkozó kimutatásait: náluk negyvennégy, nálunk negyvenhét év a munkavállalók átlagéletkora, és van egy számottevő, hamarosan nyugdíjba vonuló réteg. Mi is nemzedékváltás előtt állunk.
HMV: – Képes megfelelni a magyar vasút a folyamatosan változó fejlesztési koncepcióknak? Hiszen újabban nem beszélhetünk stratégiáról, csak a vasút napi működése érdekében hozott intézkedésekről.
PZ: – Egyrészt szerintem a változásoktól nem kell tartani, mert ettől van mozgás, egyfajta pezsgés a rendszerben, ami képes újat, a megújulást hozni magával. Másrészt a vasút jellegénél fogva stratégiaorientált, legalább közép-, de inkább hosszútávon meg kell fogalmazni azokat a koncepciókat, amelyek mentén fejlődhet. Nem ördögtől való, ha egy vasúti stratégia vezérigazgatókon átívelő, akár évtizedekig tartó folyamat. Az irányt azonban nem a vállalatnak kell kijelölnie, hanem a közlekedéspolitikának. A tíz évvel ezelőtti Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia azt szorgalmazta, hogy közlekedési infrastruktúra a gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálásával a lehető legnagyobb mértékben segítse elő Magyarország versenyképességének növelését. Meghatározta a közlekedés rendszerét, a gazdaság és a jólét mobilitási feltételei megteremtésének a módját. De azóta is születtek új irányelvek, célok, a közelmúltban pedig megalakult az új szakminisztérium – kiemelkedő jelentőségűnek tartom, hogy a nevében viseli a közlekedés szót –, ahol már dolgoznak azon, hogy a jövőben mi legyen a fejlődés iránya.
HMV: – Hetekkel ezelőtt lehetett először hallani a MÁV-Start, a MÁV-HÉV és a Volánbusz szervezeti-működési egyesítéséről. Ez lehet az irány, és ha igen, mikor kerül rá sor, és mi az intézkedés mozgatórugója?
PZ: – Ezt a változást a hosszútávú koncepció, a stratégia érdekeinek szempontjából kell megvizsgálni, hiszen az integráció végeredményben az ország közösségi közlekedését fogja meghatározni. Nem elsősorban szervezeti, hanem szolgáltatási kérdésről beszélhetünk. Történtek egyébként korábban is lépések az integrációra, például bizonyos jegytermékek bevezetésével, a vonatos-buszos csatlakozások rendszerszintű összehangolásával, illetve épp a vármegye- és országbérlet tapasztalatai lesznek nagyon tanulságosak ebből a szempontból is. Szükség van egy erős közlekedésszervezőre, ez nem kérdés. Az idő úgy hozta, hogy ez végül a jelenlegi struktúrára alapozva, erős minisztériumi háttérrel fog megvalósulni, a MÁV–Volán-csoport pedig stratégiai végrehajtóként jön majd képbe.
HMV: – Volt már lehetősége tövéről hegyére átbeszélni a MÁV–Volán-csoport helyzetét Lázár Jánossal?
PZ: – Amikor először találkoztunk – ez még tavaly volt – rendkívül felkészült a beszélgetésre, nyitott volt arra, hogy napi, üzemviteli tapasztalataink alapján rendszeresen tájékoztathassuk, mire van szüksége csoportszinten a vállalatnak a továbblépéshez.
HMV: – Lázár János első, a MÁV-val kapcsolatos miniszteri megjegyzése a rengeteg késéshez fűződött…
PZ: – … Mi a miniszter úr hivatkozott, debreceni beszédéből nem erre emlékszünk elsősorban, hanem arra, hogy a közlekedési ágazat működése az itt dolgozó 57 ezer munkatársunk tudásának, tapasztalatának és elkötelezettségének köszönhető.
A teljes interjút a Magyar Vasút 2023/2. lapszámában olvashatja. Legyen az előfizetőnk és értesüljön elsőként a vasúti szektori aktuális híreiről – https://hungrail.hu/elofizetes-es-regisztracio/
Dr. Pafféri Zoltán
Több, mint tíz évvel ezelőtt létesített először munkaviszonyt a MÁV Zrt-nél, ahol többek között a kiemelt projekteket irányította. Később, 2016–2018 között a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. élén állt, majd 2018-tól a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter társasági portfólióért felelős helyettes államtitkára volt, így felelt többek között a MÁV Zrt., a Volánbusz Zrt., VPE Kft. tulajdonosi joggyakorlásáért is. A szakember 2018-tól a Volánbusz Zrt. felügyelőbizottságának elnöke, a Rába Nyrt. felügyelő- és auditbizottságának elnöke, a MÁV Zrt., majd a GYSEV Zrt. igazgatóságának tagja volt. 2020. október 5-től Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatói posztját töltötte be. 2022. június 16-tól a MÁV-Volán csoport elnök-vezérigazgatója.
