A MÁV igazgatósági elnöke, Lepsényi István 1949-ben született, Leningrádban gépészmérnöki, a budapesti Műegyetemen gazdasági mérnöki, a Közgazdasági Egyetemen közgazdászoklevelet szerzett. Az Ikarusban 1974-ben kezdett dolgozni, 1986-tól műszaki igazgató volt. A Suzuki letelepedését előkészítő Autókonszern Rt. elnök-vezérigazgatója 1990-től 1995-ig, 1991-től 1994-ig a Magyar Suzuki vezérigazgatója. A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ügyvezető igazgatója 1995–2015-ig. A harmadik Orbán-kormányban a Nemzetgazdasági Minisztérium gazdaságfejlesztésért és szabályozásért felelős államtitkára. A Menedzserek Országos Szövetsége tiszteletbeli elnöke, a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségének társelnöke. A Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség elnöke.
H-Magyar Vasút: – Lázár János miniszter több nyilatkozatában is érintette a MÁV Zrt. új vezető testületeit. Azt mondta, a cél, hogy a MÁV–Volán-csoport működését a piaci környezetben működő vállalkozásokhoz közelítsék, ezért is kapnak helyet a testületekben vállalati szakemberek. A MÁV–Volán-csoport tevékenysége azonban a legtöbb területen távol áll a piactól, a leányvállalatok közszolgáltatás keretében vesznek részt a személyszállításban, de a magáncégeket is kiszolgáló pályavasút gazdálkodása is szoros állami irányítás, díjmegállapítás alatt működik. Mely területeken és milyen módon képzelendő el akkor a piaci működéshez közelítés? Mit jelent ez? Menedzsermódszerek átvételét? Hatékonyságjavítást létszám-racionalizálással? A MÁV Vagon privatizációjához hasonló magánosítási lépéseket?
Lepsényi István: – A tulajdonosi elvárás világos, a MÁV−Volán-csoportnak az új igazgatóság stratégiai irányításával egy korántsem egyenszilárdságú cégből belátható időn belül olyan szervezetté kell válnia, amely az utasoknak nemzetközi összevetésben is magas színvonalon és versenyképesen tud pontos, kényelmes, gyors és olcsó szolgáltatásokat nyújtani.
Ehhez a más iparágakban megszerzett cégvezetői tudás hasznosítása mellett szükség van a versenytársak elemzésére, más országok jó gyakorlatainak a megismerésére is, amihez – a főként üzleti háttérrel rendelkező – új igazgatósági tagok nagyban hozzá tudnak járulni.
Az új vezetés természetesen támaszkodik majd a MÁV−Volán-csoport operatív vezetőinek és dolgozóinak megkérdőjelezhetetlen iparági tudására és elkötelezettségére,
hiszen csak a kettő kölcsönhatásából jöhet ki az a többletteljesítmény, amit a tulajdonos magyar állam – az azt képviselő Építési és Közlekedési Minisztérium – elvár.
HMV: – A Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség elnökeként is a vasutat jelölte meg a hidrogéngazdaság kiépítésének egyik területeként. Itt valóban belátható időn belül elindul a MÁV–Volán-csoport ezen a ma még járatlan és komoly beruházásokat igénylő úton, vagy ennek a fellángolásnak is az lesz a sorsa, ami az akkumulátoros beszerzésnek: a visszavonás?
LI: – A MÁV−Volán-csoport jövőképéből már az érkezésem előtt sem hiányzott az alternatív meghajtású – így például a hidrogénüzemű – járművek iránti érdeklődés, hiszen a magyar közlekedési közszolgáltatók ugyanúgy szembesülnek azokkal a fenntarthatósági elvárásokkal, amelyek az Európai Unió 2035-ös és 2050-es klímacéljaiban öltenek testet, mint más tagországok hasonló vállalatai. Márpedig a klímasemleges mobilitás megteremtésével kapcsolatban világszerte egyre több helyen ismerik fel, hogy a hidrogén üzemanyagcellás járművek arányának növelése jelentheti az egyik legeredményesebb megoldást. Ezek a járművek – mozdonyok vagy akár tehergépjárművek is – olcsóbban beszerezhetők és üzemeltethetők, gyorsabban tölthetők, mégis hosszabb táv megtételére képesek, mint az elektromos akkumulátorról működtetett alternatíváik. Ráadásul könnyebbek is, ami a kötöttpályás infrastruktúra terhelhetősége, élettartamának meghosszabbítása szempontjából szintén nem mellékes körülmény. Tény, hogy kötöttpályán a hidrogénüzemű szerelvények száma ma még nem túl magas, ugyanakkor hidrogén üzemanyagcellás autóbuszból már majdnem félezer üzemel az Európai Unióban, ami jól mutatja a megoldás létjogosultságát. Azt remélem tehát, hogy a Magyar Hidrogéntechnológiai Szövetség élén szerzett tudásommal és tapasztalatommal is hozzá tudok járulni a MÁV-Volán-csoport járműállományának korszerűbbé és környezettudatosabbá tételéhez.
HMV: – A sajtót is megjárta az elmúlt időszakban a romló pályaállapotok és a pályakarbantartási források elégtelen és csökkenő mértékének ügye. Tud-e ennek a problémának a megoldásában segíteni az igazgatóság, az elnök?
LI: – Nemcsak az elnök, hanem az igazgatóság is, amelyet a tulajdonos szándékosan nem iparági hátterű és kötöttségű tagokból, hanem főként üzletemberekből állított össze.
Mi újszerű szempontok alapján is rá tudunk világítani a pályaállapot jelentőségére, hiszen az nem öncél, hanem olyan alapfeltétel, amely meghatározza a szolgáltatásaink színvonalát és eredményességét.
Fogalmazhatnék úgy is, hogy az infrastruktúra az nemcsak sín, ágyazat vagy talpfa, hanem megbízhatóság és üzembiztonság is, amit az árufuvarozó partnereink és pontosság, biztonság is, amit az utasaink várnak el tőlünk.
Ha ezeket az összefüggéseket egyértelművé tesszük, akkor a tulajdonos államot jobban meg tudjuk győzni arról, hogy még új, külső finanszírozási módok feltárásával is érdemes beruházni a magyar kötöttpálya infrastruktúrájába.
HMV: – Milyen változásokat tart szükségesnek a csoport struktúrájában, működésében?
LI: – Az olyan megatrendek, mint a digitalizáció, a mesterséges intelligencia vagy az automatizálás meghatározzák a jövő irányát. A MÁV−Volán-csoportban most az ezekhez legjobban alkalmazkodó struktúrát kell kialakítanunk, egyebek mellett az IT háttér egységesítése és magasabb szintre emelése, illetve az adatvezerélt működés megerősítése révén.
Ennek a változásnak persze nemcsak a belső működésünkben kell megjelennie: érzékelhetőnek kell lennie az utasok számára is, mindenekelőtt a csoportszintű applikációnak köszönhetően, amely az útvonaltervezéstől a jegyvásárláson keresztül az utastájékoztatásig mindent egységes rendszerként foglal magába.
A cégcsoportot érintő változások alapkérdése mindig ugyanaz. Hogyan lehet innovatív megoldásokkal a hatékonyságot növelni annak érdekében, hogy a munkatársaink számára javuljanak a munkakörülmények, a MÁV−Volán-csoport pedig a fiatalabb munkavállalók számára is vonzó életpályát, az értelmes munka és a fejlődés perspektíváját tudja kínálni, miközben az utasok is egyre inkább azt tapasztalják, hogy a két nagy közlekedési közszolgáltató cég integrációjával kevesebbért több és jobb szolgáltatást kapnak, mint korábban.
Erre a feladványra szerintem létezik jó megoldás, amit a más iparágból érkező, piaci szemléletű új igazgatóság tagjai segíthetnek megtalálni.
HMV: – Milyen munkamódszerrel dolgozik az elnök, van-e, lesz-e saját stábja, munkatársai, kabinetje? Van-e irodája a székházban?
LI: – Ez kialakulóban van, de természetesen van állandó irodám a székházban, ahogy egy néhány főből álló stábom is. Az idehaza talán szokatlan, de azért korántsem ismeretlen „nyitott ajtó politikáját” követem: minden hasznosítható ötletre, konstruktív kritikai észrevételre vagy tanácsra nyitott vagyok, érkezzen bár a mobilitási szakemberek felől, tehát „házon belülről” vagy az iparágon kívülről. Nem az a célom, hogy a magyar közösségi közlekedésben ugyanazt csináljuk, csak kicsit jobban, mint korábban. Hanem az, hogy mást és máshogy is csináljunk, mint azelőtt. Megújulás mindig csak szemléletváltozásból következhet, ezt sokszor volt alkalmam megtanulni a pályám során.
A MÁV Igazgatóság tagjai
Bethlen Miklós Bécsben született 1978-ban. Közgazdasági diplomát és szakmai tapasztalatokat Londonban szerzett. Elemzőként dolgozott a Morgan Stanley európai tőkepiaci részlegénél, majd tanácsadóként a Kohlberg, Kravis, Roberts & Co. befektetési banknál. Partnerként a Mid Europa Partners magántőke-befektetési alap budapesti irodáját vezeti 2007 óta. Bogsch Erik 1947-ben született, a Budapesti Műszaki Egyetemen 1970-ben szerzett vegyészmérnöki diplomát, majd 1974-ben gazdasági mérnöki képesítést. Az akkor belföldön Kőbányai Gyógyszerárugyárként ismert cégnél 1970 és 1977 között a kutatás-fejlesztés területén töltött be különböző pozíciókat. Ezután 1983-ig Mexikóban dolgozott a Medimpex irodavezetőjeként. A Richter Gedeon Rt. fejlesztési főmérnökhelyettese volt 1983 és 1988 között. Ezután Londonban a Medimpex UK ügyvezető igazgatójaként dolgozott 1992-ig, amikor a Richter Gedeon Rt. vezérigazgatójává nevezték ki. Ezt a posztot 2017-ig töltötte be, azóta a cég operatív elnöke. A Magyar Szellemitulajdon-védelmi Tanács elnöke 2003-tól, a Magyar Gyógyszergyártók Országos Szövetségének elnöke 2006-tól. Deák Tibor már 2000 óta a londoni Rothschild & Co szenior tanácsadója, igazgatója. A Rothschild a világ egyik legrégebbi, ma is a legfontosabbak között számontartott bankháza. Története az 1760-as évekig nyúlik vissza, a 19. században finanszírozták a nagy vasútépítéseket Európában, Brazíliában, Indiában, de a Szuezi-csatorna építését is. Parragh László 1962-ben született. Felsőfokú tanulmányait 1983-ban kezdte meg a pécsi Tanárképző Főiskola történelem−orosz tanár szakán, végül a Janus Pannonius Tudományegyetem állam és jogtudományi karán szerzett oklevelet 1988-ban. Első munkahelye az elektronikai cikkeket forgalmazó osztrák cég, a Vadas GmbH volt. Első fürdőszoba-berendezéseket forgalmazó üzletét 1989-ben nyitotta meg Budapesten, ekkor alakult saját cége, a Parragh Kereskedelmi és Holding Rt. jogelődje. A Magyar Gyáriparosok Országos Szövetségének 1993-ban lett tagja, egy évvel később alelnöke. A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara elnökének 2000-ben választották. Orbán Viktor felkérésére a miniszterelnök gazdasági tanácsadó testületének tagja lett 1998-ban. A Mol igazgatóságának tagja 2010 óta. A GYSEV Rt. igazgatóságának 2003-tól alelnöke. Ratatics Péter 1982-ben született, Budapesten szerzett közgazdasági diplomát 2006-ban. A Mol-csoporthoz 2007-ben csatlakozott, itt számos vezetői pozíciót töltött be, többek között a csoportszintű társasági támogatás terület igazgatója volt. Felelős volt a csoportszintű beszerzés, HR és társasági kommunikáció működéséért. A Mol-csoport fogyasztói szolgáltatások operatív igazgatója 2016-tól, majd 2018 februárjától a fogyasztói szolgáltatások ügyvezető igazgatója, és ezzel egy időben az ügyvezető testület tagjává is vált. Ugyanazon év júliusától a Mol teljes magyarországi működésért felelős ügyvezető igazgatója. Tavaly szeptember óta a horvátországi INA d.d. igazgatóságának elnöke. A Magyar Ásványolaj-szövetség elnöke. A Magyar Telekom igazgatóságának tagja. Wáberer György 1956-ban született, a Győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán üzemmérnökként végzett, később számítástechnikai rendszerszervezői diplomát is szerzett. Szakmai pályafutását a 3. Volánnál kezdte, majd a Volán Elektronikai Vállalatnál és a Volán Tefunál dolgozott. Az általa szervezett konzorcium nyerte meg a vállalat privatizációjára kiírt pályázatot 1993-ban. A Waberer’s Európa harmadik legnagyobb közúti fuvarozási vállalkozásává fejlődött. Az alapító 2016-ban kiszállt a cégből, de 2021 és 2023 között ismét jelen volt kisebbségi tulajdonosként benne.
Üzleti és vállalatirányítási tapasztalatuknak köszönhetően érhető el valódi racionalizálás a vasút működésében
A MÁV–Volán-csoport vezetőségében és a felügyelőbizottságokban a közelmúltban azért a hazai gazdasági élet legfontosabb szereplői kaptak megbízatást, mert szakmai és üzleti tapasztalataikkal valódi racionalizálás érhető el a társaság működésében, köszönhetően a versenyszférában megszerzett komoly üzleti és vállalatirányítási tapasztalataiknak. Ahogy Lázár János építési és közlekedési miniszter kijelentette: a következő időszak feladata lesz kidolgozni a MÁV-nál a három szereplő – a tulajdonos, a menedzsment és az igazgatóság – közötti feladat- és felelősségmegosztást annak érdekében, hogy a vállalat sokkal inkább hasonlítson piaci működéshez, mint állami struktúrához.
