A gördülőállomány a vasút legfontosabb pillére az infrastruktúra mellett. Az utasszámok alapján jól kitűnik, hogy újra egyre többen választják a vasúti közlekedést, mondhatni reneszánszát éli. Nagy kérdés, hogy ezzel a fejlődéssel a gördülőállomány is lépést tud-e tartani, nem csak a személyszállítás, hanem az árufuvarozási szegmensben is. És bár a szándék erre megvan, a forrás hozzá igencsak kérdéses, a szektor szereplőinek gyors, de egyben hosszú távú megoldást kell találnia. Erről értekeztek az I. Vasúti Járműipari Szimpóziumon az érintett felek: Dr. Pafféri Zoltán a MÁV Zrt. vezérigazgatója, Dr. Kormányos László a MÁV-START Zrt. műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese, Dócsné Balogh Zsuzsanna Trenecon Tanácsadó Kft. ügyvezető igazgatója, Schvéd Norbert a MÁV Rail Tours Kft. ügyvezető igazgatója, Horváth Ottó a CER Cargo Holding vezérigazgatója és Nyárai Márton az AKIEM regionális igazgatója.
Pafféri Zoltán a MÁV Zrt. vezérigazgatója rögtön leszögezte, hogy elkerülhetetlen a vasúttársaság járműállományának mielőbbi megújítása, hiszen a személyszállítási szektor a járművek átlagéletkora 40 év felett van. Kiemelte, hogy a MÁV-VOLÁN-csoport 10 éves stratégiájának a járműfelújítási program az egyik legfontosabb eleme, de az EU-s és hazai források jelenleg szűkösen állnak rendelkezésre. Ezért szükséges új, alternatív finanszírozási megoldásokat keresni. Ilyen például az EUROFIMA-források, de egyéb piaci szolgáltatók igénybevételének vizsgálata is szükségszerű – tette hozzá a vezérigazgató.
Mi az üzleti igény, amit ki kell elégíteni a szektorban?
Dócsné Balogh Zsuzsanna, a Trenecon ügyvezető igazgatója az áruszállítási szegmens kapcsán kiemelte, hogy a 2050-es EU-s célok – miszerint a vasúti árufuvarozási teljesítményt meg kell duplázni – jelen állás szerint akár még reális célkitűzésnek mondható, hiszen a kutatásaik alapján a vasútbarát áruk (pl. nem fémes ásványi anyagok, mezőgazdasági termékek, vegyipari termékek) volumenének a szállítási igénye várhatóan nőni fog.
Az árualap, ami a szektor számára a keresletet jelenti, rendelkezésre fog állni,
az ügyvezető állásfoglalása szerint nagyságrendileg 40-80%-os többlet várható kereslet oldalról.
Horváth Ottó, a CER Hungary vezérigazgatója erre rácsatlakozva elmondta, hogy jármű oldalról két alapvető igény merül fel: egyrészt lényeges kérdés, hogy legyen elegendő többáramnemű vontatójármű, ami nemzetközi fronton képes a zökkenőmentes közlekedésre. Másrészt a teherkocsik kapcsán is lehetőség szerint minél több többfunkciós járműre van szükség, hogy minél hatékonyabban történhessen a különféle áruk szállítása.
Schvéd Norbert a MÁV Rail Tours ügyvezető igazgatója a járműpark kapcsán a saját helyzetüket is vizsgálva a többfunkciós vontatójárművek mellett teszi a le voksát, hogy a lehető legtöbb igényt ki tudja szolgálni a vállalat. Kiemelte, hogy a MÁV Rail Tours nem mellékes kérdés a járművek életkora, mert azt is fel kell mérniük, hogy mi az, ami karbantartható náluk. Például esetünkben nem rossz egy idősebb járműben gondolkodni, mivel felépítésük egyszerűbb, mint a modernebb társaiké és így szerényebb műhelyigényekkel megvalósítható a karbantartása.
Kormányos László a MÁV-START Zrt. műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese rávilágított arra, hogy mivel a hazai szinten a legszélesebb járműportfólióval rendelkeznek, így nincsenek könnyű helyzetben a járműflotta jelenlegi helyzetében. Hangsúlyozta, hogy a legsúlyosabb problémák a távosági és regionális szegmensben vannak, nem csak mennyiségi, hanem minőségi tekintetben is.
„Évente 3000 ülőhely beszerzésére lenne szüksége a MÁV-START-nak, hogy az átlagos ideális átlagos 20 éves járműéletkort hozni tudjuk”.
Ennek eddig csak a 20 %-a történt meg, így természetesen nem csak részükről, hanem az utasok részéről is felfokozott várakozás van a járműpark fiatalítása kapcsán.
Nyárai Márton az AKIEM regionális igazgatója, megjegyezte, hogy folyamatosan figyelni kell az aktuális trendeket, tendenciákat a megrendelések során. Úgy látja, hogy egyre nagyobb az igény mutatkozik mind vasúti árufuvarozás, mind személyszállítás szegmensben arra, hogy minél gyorsabban, rugalmasabban lehessen vontatókapacitást biztosítani. Megjegyezte, hogy manapság két kedvelt modell szoktak az ügyfelek választani: az árufuvarozó általában full-service együttműködést igényelnek, hiszen nem minden partnernek van saját karbantartó bázisa, így a mozdonyok mellett teljes karbantartási szolgáltatásra is szükségük van. Személyszállító vállalatokbál a dry lease formátum egy kedvelt forma, hiszen sok esetben a helyi karbantartó műhelyekben meg tudják oldani saját hatáskörben a felmerülő problémákat, így gyakorlatilag a csak a mozdony, mint eszköz bérlése az együttműködés tárgya.
Horváth Ottó megerősítette a korábban elhangzottakat, a CER esetében ők a full-service megállapodásokat részesít előnyben. A nemzetközi érdekeltségek miatt kizárólag többáramnemű mozdonyokat alkalmaznak, esetleg tolatómozdonyt, és fontos számukra, hogy a karbantartásuk helyben megtörténjen.
Kormányos László a MÁV-START kapcsán jól össze tudta hasonlítani a lízingelt járművek és a saját járművek helyzetét. Elmondta, hogy a bérelt és üzemeltetett Akiem mozdonyokkal kapcsolatban jól a tapasztalatok, kifejezetten hasznosnak bizonyul, hogy több szereplő is részt vesz a karbantartásban. A saját járművek kapcsán olyan komoly kihívásokkal kell megküzdenie a vállalatnak, mint például az alkatrészek beszerzése, anyagutánpótlás megfelelő időben történő szervezése. Ezt a helyzetet a bizonytalan járműfejlesztési projektek ráadásul hátráltatják, mert ha a nem tervezettek szerint valósul meg egy-egy elképzelés, akkor csúsznak alkatrész megrendelések, így csúszhat egy felújítás és üzembe állítás is. Ezzel szemben a bérléssel jó üzemkészség biztosítható, mert az alkatrészutánpótlás biztosított.
Fontosak a fenntarthatósági elvek is
Dócsné Balogh Zsuzsanna az EKR (Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszer) adta lehetőségekre hívta fel a figyelmet, hogy erre úgy kell tekinteni, mint a finanszírozási megoldások egyik lehetőségére, ha a járműpark korszerűsítéséről beszélünk.
A korszerű járművek beszerzésével, vagy épp régi járművek cseréjével, felújításával az EKR-en keresztül energiahatékonysági beruházást eszközölhetünk,
amellyel egyrészt hosszútávon már megtérül az adott vállalatnak, másrészt viszont lehetőség van értékesíteni is a hitelesített energiamegtakarítást (HEM).
Kormányos László kiemelte, hogy a MÁV-START-nál fontos az új járművek beszerzésénél a környezeti szempont. A „Zöld vasút” programjával a vállalat a járművek energiafelhasználásának csökkenését, optimalizálását, az emisszió zéróra csökkentését célozta meg. Ennek keretében a beszerzéseknél olyan energiahatékonysági mutatókat írnak elő, amellyel ösztönözni tudják a partnereket a minél zöldebb járművek szállítására. Ráadásul az EU-s finanszírozás szempontjából sem elhanyagolható, hiszen az értékelési szempontok között szerepelnek fenntarthatósági tényezők is (digitalizáció, kopóalkatrészek minimalizálása, energia-visszatáplálási képesség, vezetéstámogató szoftverek).
Pafféri Zoltán az eszmecsere zárásaként feltette a kérdést, amit szektor szereplőiben mind felmerül: vajon mi válthatja ki hosszútávon a dízel járműveket? Melyik technológia – hidrogén, vagy akku – lehet a befutó, és az ehhez szükséges magas belépési küszöböt hogyan lehet meglépni? A szektor abban bízhat talán hogy egy zöld finanszírozási rendszer tudja majd gyorsan támogatni ezt az átmeneti időszakot.
Fotó: HUNGRAIL
