A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület által szervezett STADLER – II. Vasúti Járműipari Szimpóziumon elhangzott előadások, panelbeszélgetések legfontosabb momentumait foglaltuk össze egy helyen. Ez történt az egész napos szakmai konferencia során.
A rendezvény legelső blokkjában Dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöke a szimpóziumot megnyitva kiemelte a hazai vasúti szakmán belüli összefogás, együttműködés szükségességét, az iparpolitika kedvező irányba állítása érdekében. A hazai vasútüzemeknek nem csupán a vasúti járműállomány tömeges megújításában, hanem az ország gazdaságának növekedési pályára állításában is stratégiai szerepe van.
Dr. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország elnöke, a Stadler magyar jelenlétének 15., jubileumi évét emelte ki köszöntőjében. Ezen 15 év alatt hazai gyártókapacitásaikat megötszörözték, és a teljes Stadler csoport legnagyobb kapacitású alumínium járműszekrény-gyártóegységévé nőtte ki magát, ahol évente 750 járműszekrényt, és a hazai piacra 80% feletti hazai hozzáadott értékű járműveket tudnak gyártani. Elmondása szerint jelenleg az európai járműipar – még az egyelőre csekély magyar rendelésállomány mellett is – megrendelésekkel jól ellátott, hiszen a vasút a koronavírus-járvány utáni gazdasági talpraállás nyertese volt. Viszont azt is hangsúlyozta, hogy a magyar járműipar fellendítéséhez megrendelésekre van szükség.
Dr. Bói Loránd, az ÉKM közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkára a magyar vasúti járműstratégiával kapcsolatos trendeket úgy foglalta össze, hogy jelenleg a vasúti járműgazdálkodást a kényszerűség vezérli. A 40-50 éves átlagos flottaéletkor a valóságban egy korszerű, elővárosi motorvonatflottát, mellette pedig egy meglehetősen koros távolsági járműparkot takar. Ebben a környezetben zajlanak a jelenlegi kormányzati intézkedések, amely a mozdonyflotta bérleti konstrukció útján való megújítását, valamit a karbantartási hiányosságok miatt az elmúlt években a közforgalomban részt nem vevő mintegy 100 távolsági személykocsi felújítását is tartalmazza. Új járművek beszerzése tekintetében a helyettes államtitkár az Európai Uniós IKOP forrásoknak köszönhetően hamarosan kiírható közbeszerzésekre hívta fel a figyelmet, amely keretében 25 db 200 férőhelyes elővárosi zéró emissziós motorvonat (90 milliárd forint értékben), 18 db egyáramnemű HÉV-motorvonat (113 milliárd forint), továbbá vasúti mérőjármű beszerzése is megvalósulhat.
Deli Daniella, az Energiaügyi Minisztérium (EM) klímapolitikáért felelős helyettes államtitkára az energiahatékonyság és a klímavédelmi célok szempontjából határozta meg a szakterület kapcsolódási pontját a vasúti szektorhoz. Magyarország a Nemzeti Energia- és Klímaterv (NEKT) felülvizsgálatakor ambiciózus célkitűzéseket fogalmazott meg, miszerint 2030-ra az ország az 1990-es bázisévhez képest felére kívánja csökkenteni az üvegházhatású gázkibocsátását, míg a végső energiafogyasztás 740 PJ lehet. E cél eléréséhez a legtöbb energiát fogyasztó szektor, az épületek, valamint a közúti közlekedés tud a leginkább hozzájárulni. Ehhez elengedhetetlen az árufuvarozási áramlatok egy részének vasútra terelése, amely kapcsán az európai tendenciák az elmúlt években nem biztatók, hiszen a vasúti árufuvarozás 8% piacot vesztett a kamionok ellenében – melyre jelenleg az EU nem ösztönző, hanem jogszabályi kényszerítő eszközökkel reagál. A belföldi vasúti árufuvarozás módváltása tekintetében az EM inkább a támogatáspolitikai eszközöket szorgalmazza. Az EKR (Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszer) energiamegtakarítási ösztönzői által 2023-ról 2024-re közel 5000 félpótkocsis fuvart terelt a vasútra, 2700 tonna CO2-kibocsátást megelőzve, amely biztató, de korántsem elégséges első lépés. Ezért az Országgyűlés az energiahatékonysági törvény módosításával az EKR radikális átalakítását fogadta el, amely 2025. június 12-én lép hatályba, magasabb energiamegtakarítási célokat megfogalmazva. A lehetséges beavatkozásokat az EKR-katalógus fogja tartalmazni, ahol az intermodális fuvarozást hosszú élettartamú kibocsátás-csökkentési intézkedéssé kívánják formálni, ezzel is ösztönözve a közúti fuvarozás egy részének vasútra terelését. A részletszabályokat egyrészt a törvény végrehajtási rendelete tartalmazza, amelyet társadalmi egyeztetés keretében június 5-ig lehet véleményezni a kormany.hu oldalon, továbbá a megújuló EKR katalógus, amelynek társadalmi egyeztetése a következő hetekben várható.
Carole Coune, az Európai Vasúti Gördülőállomány Bérbeadók Szövetsége (AERRL) főtitkáraként bemutatta a járműlízinget, mint az európai járműflotta megújításának eszközét. Az AERRL tagjai 2025-ben több, mint 3000 darab járművet bocsátanak ügyfeleik részére (legnagyobb részt mozdonyokat), a szervezet célja pedig a lízingszektor érdekeinek képviselete az uniós döntéshozatalban. Kiemelte, hogy a lízingcégek szerepe hatalmas a vasúti piacnyitásban, ugyanis az elmúlt évtizedben az újonnan gyártott mozdonyok közel fele lízingcégek megbízásából épült, és az európai mozdonyflotta 15%-a lízing konstrukcióban fut. Az AERRL Magyarországon a vasúti árufuvarozás részaránya az EU-hoz viszonyítva még mindig magas, azonban az egy lakosra jutó vasúti utazások mennyisége az uniós átlagtól elmarad, amelyet egy 30 év feletti átlagos életkorú mozdonyflotta szolgál ki, így az AERRL Magyarországra jelentős növekedési potenciálú térségként tekint.
I. SZEKCIÓ – Vasúti járműpiac helyzete és kilátásai hazánkban és Európában
Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója azzal kezdte felszólalását, hogy ezekben a járműhiánytól terhelt években talán meglepően hangozhat, a számok ismeretében mégis tény: most zajlik az elmúlt 30 év legnagyobb mozdonyflotta-erősítése. Idén tavasztól a MÁV-csoport folyamatosan 100 db újabb, megbízható vontatójárművet állít szolgálatba, ez pedig az egész ország vasúti személyszállításának menetrendszerűségére jótékony hatással lehet. A növekvő utasigények indokolják is a lépést, hiszen egyre többen és egyre többet utaznak a vasúton. Mutatja ezt a szolgáltatási volumen bővülése is, az elmúlt 5 évben ugyanis 20%-os a teljesítménynövekedés, azaz ennyivel több vonat közlekedik és 40%-kal több az utas, mint korábban, miközben a járműállomány alig változott. A gördülőállomány bővítése és fiatalítása épp ezért elsődleges fontosságú – legyen szó akár vonatójárművekről, akár motorvonatokról vagy éppen IC-kocsikról. Hegyi Zsolt úgy fogalmazott, álvitának tartja a járműbeszerzés különböző módjairól szóló elmélkedést, hiszen a MÁV-nak nincs lehetősége arra, hogy kizárólag az új járművek beérkezésére várjon: itt és most kell enyhíteni a járműhiányt, ehhez pedig a felújítás-karbantartás fokozására éppúgy szükség van, mint a használt járművek beszerzésére. Rövid-, közép- és hosszútávon egyszerre kell gondolkodni, és a lehetőségek függvényében cselekedni is, hangsúlyozta a MÁV-csoport vezetője.
Kövesdi Szilárd, a GYSEV vezérigazgatója kiemelte, hogy a vállalattal kapcsolatos jelenlegi változások – pl. MÁV-vonalátvétel, GYSEV Cargo tulajdonjog – is befolyásolják a GYSEV járműhelyzetét. Mivel esetükben is jelentős utasszám-emelkedés volt, ez is azt támasztja alá, hogy mielőbb lépni kell. Bár folyamatban van egy IC-beszerzés, de ez még nem elegendő, további járművekre van szükség: elsősorban motorvonatok és dízel járművek kellenek, ha ez nem adott, akkor bérlésre kerül sor. Erre hozott is példát Kövesdi Szilárd, ugyanis beszereztek egy használt ingaszerelvényt, melynek felújítása folyamatban van, de tervezetten még idén forgalomba áll.
A rendezvényre két szakember is érkezett a cseh nemzeti vasúttársaságtól, Vojtěch Kužel személyszállítási koncepció specialista és Luděk Minář TSI és infrastruktúra fejlesztési szakértő személyében, akik átfogó képet adtak a nemzetközi távolsági személyszállítás optimális gördülőállományáról – a közép-európai térségre fókuszálva. A cseh partnerek a járműbeszerzések megfelelő időben való alapos tervezését, előkészítését emelték ki, mint kulcstényező, ugyanis ezen többéves folyamatok esetében ez elengedhetetlen.
A tematikus blokk zárásaként kerekasztal-beszélgetésre került, amelyben elsősorban gyártói oldalról közelítették meg a felek az aktuális kérdéseket. Dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke beszélgetett Dr. Ludvig Lászlóval, a Magyar Vagon csoport vezérigazgatójával, Balázs Gáspárral, az Alstom Transport Hungary vezérigazgatójával, illetve Dr. Kormányos Lászlóval, a MÁV Személyszállítási Zrt. vezérigazgatójával. A felek egyetértettek abban, hogy a kiszámíthatóság és a pontosság elsődleges fontosságú nemcsak a vasúttal utazók, hanem a gyártók szempontjából is. Hangsúlyozták, hogy már a beszerzési folyamatok legelején a tervezési fázisban elengedhetetlen az érintett felek párbeszéde, együttműködése, hogy a keresleti és kínálati igények megfelelően találkozzanak.
II. SZEKCIÓ – Hajtóerő a vasúti járműiparban
Petri Bernadett, a Közigazgatási és Területfejlesztési Minisztérium közvetlen uniós forrásokért felelős miniszteri biztosa az EU a magyar szereplők által eddig ki nem használt finanszírozási eszközeiről adott tájékoztatást. Rámutatott, hogy a magyar uniós fejlesztéspolitika hagyományosan a tagállami elosztású operatív programokra alapul, de ezek csak az uniós költségvetés harmadát teszik ki, további egyharmadot tesznek ki a közvetlenül az uniós szervek által odaítélt támogatások (a harmadik harmadot pedig az agrárpolitikai támogatások jelentik). Az EU stratégiai politikája a közvetlen odaítélésű támogatások további növelése, ezért ezt a műfajt “meg kell tanulni”, hiszen itt Magyarország a többi uniós tagállammal is versenyben van a forrásokért. Petri Bernadett azt is kiemelte, hogy a 2028-tól kezdődő új uniós finanszírozási ciklusban várhatóan tovább nő az előretervezés szerepe a sikeres pályázásban, ezért a KTM dedikált támogatásösztönző irodával várja az iparági szereplők érdeklődő megkeresését.
Veszprémi László, az Építési és Közlekedési Minisztérium vasúthatósági főosztályvezetője kiemelte, hogy a vasúti járműipar sikeres működéséhez elengedhetetlen az új járművek gördülékeny engedélyeztetése, melynek során a vonatkozó uniós, és hazai jogszabályokat is figyelembe kell venni. Ennek elősegítésére a hazai vasúthatóság az elmúlt években személyi állományát feltöltötte, lehetővé téve, hogy a magyar szakértők az uniós jogszabályalkotást előkészítő szakértői munkában is a megfelelő munkacsoportban részt tudjanak venni, illetve a hazahozott információval tájékoztathassák a hazai vasúti közösség szereplőit a várható változásokról.
Koronczai László, a Stadler szolnoki üzemének hegesztéstechnikai vezető szakértője a bevezetés alatt álló, csúcstechnológiát jelentő kavaró dörzshegesztés (FSW) rejtelmeibe vezette be a hallgatóságot. Ezzel nem csupán a Stadler járművek alapját jelentő, tradicionálisan eleve nehezen hegeszthető hengerelt vagy sajtolt alumíniumot lehet megmunkálni, hanem alumíniumot akár acéllal, rézzel, vagy öntvényekkel is lehet hegeszteni. Ezáltal gyorsabb gyártási folyamatokkal, kisebb anyagvastagságú, könnyebb, így olcsóbb és környezetkímélőbb járművek lesznek gyárthatók. Míg a most telepítés alatt álló hegesztőkészülékek még csak alkatrészek összehegesztésére alkalmasak, a Stadler víziója, hogy a hegesztőkészülék gyártójával közösen a kocsiszekrény készre hegesztését is kavaró dörzshegesztéssel oldják meg, amely elérhető közelségbe hozza a kocsiszekrények robotizált gyártását.
Dócsné Balogh Zsuzsanna, a Trenecon ügyvezető igazgatója a vasúti szektor versenyképességét összetett, környezeti és gazdaságossági kérdésként mutatta be. A Trenecon az Országos Vasúti Áruforgalmi Koncepcióban több, mint ezer fuvarozási szcenáriót vizsgált meg, hogy a vasút mely fuvartípusoknál versenyképes – ezen szcenáriók közül számos, a vasúton belül energiahatékonysági intézkedésekre érzékeny. A hazai vasúti szektor évi kb. 1000 GWh vontatási célú energiát fogyaszt el, ezen belül a megtakarítás így nem csupán költségcsökkentési, vagy az EKR-en keresztüli bevételnövelési lehetőség, hanem új piacokon is versenyképessé teheti a tudatosabb vasútvállalatot. Az árufuvarozási szektoron belül hitelesített energiamegtakarításra az intermodális fuvarok megszervezésére és legalább 6 évre szóló megtartására dolgoznak ki üzleti terveket. A vezérigazgató arról is beszámolt, hogy folyamatban van egy standardizált módszertan kidolgozása a dízelmozdonyok villamos mozdonyra lecserélését legalább részben támogatni képes konstrukció is.
Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vasút-automatizálási üzletág-igazgatója igyekezett egy platformra helyezni a vasúti pályaműködtetők, a vasútvállalatok és a gyártók érdekeit. Elmondta, hogy az európai vasúti hálózat műszaki átjárhatósága három évtized és négy vasúti csomag után még mindig alacsony. 2030-ra is a vasúti árufuvarozási korridorok hosszának alig fele lesz ETCS-el felszerelt, ennek oka az ERA jelentése alapján az, hogy az interoperabilitás hiánya nettó jelenértéken 26 milliárd EUR közgazdasági kárt okoz, azonban a teljes interoperabilitás megteremtése ennél jóval nagyobb költséget emésztene fel. Mindeközben a vasúti szektorban ennél lényegesen magasabb a beruházási kedv, de a projektek és a vonatkozó műszaki előírások túlspecifikálása miatt a beruházások jelenleg csekély mértékben járulnak hozzá az átjárhatósághoz.
Pákozdi Előd, a Gordiusz Alfa Kft. üzletfejlesztési vezetője a járműipar – és ezen belül a vasúti szegmens – ellátási láncainak komplexitásába engedett betekintést, melybe a bekapcsolódás egyre kecsegtetőbb az új szereplők számára. Meglátása szerint ezt a piac stabil, jó üzleti lehetőségként érzékeli, a megrendelésállományok stabilitása és magas lehívási arányai miatt. Ezért a vasútipar hagyományos beszállítói mellett megjelentek a duális beszállítók, akik például a nehézipar, mezőgazdasági gépipar nagyjainak beszállítóiként a vasút felé gyorsan és sikeresen diverzifikálódnak. Ezen lehetőségek a hazai gépipar szereplői számára is nyitva állnak.
III. SZEKCIÓ – Vasúti alkatrészellátási és karbantartási kihívások leküzdése
Dr. Kormányos László, a MÁV Személyszállítási Zrt. vezérigazgatója az általuk üzemeltetett kötöttpályás járművek üzemeltetésének kihívásairól adott helyzetképet: a Volánbusszal és a HÉV-el kiegészülve az egységes szolgáltató napi 57.000 induláshoz kell, hogy a jármű rendelkezésre állását biztosítsa. Rámutatott arra a kihívásra, hogy mivel a vasúti járműpark átlagéletkora magas, a vasút menetrendi teljesítménye az elmúlt években (szolgáltatási színvonal szempontból szerencsére) jelentős növekedésnek indult, az 5 év alatt 20%-os vonatkilométer-növekedést azonban a karbantartással és a flottamegújítással is utol kell érni, mindezt pedig a lehető legnagyobb hatékonysággal.
A rendezvény szakmai programját egy panelbeszélgetés zárta, melyet Dr. Kormányos László moderált, beszélgetőpartnerei pedig Kazai Katalin, a MÁV Személyszállítási Zrt. HÉV műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese, Horváth Keve, a Stadler Magyarország Vasúti Karbantartó Kft. ügyvezető igazgatója, és Hegedűs Zsolt, a Rail Cargo Hungaria Zrt. teherkocsi üzembentartás vezetője voltak. A felek többek olyan kérdéseket jártak körbe, mint, hogy ki hogyan élte meg a COVID és az az orosz-ukrán háború hatásait, és az ezekből eredő altrész-ellátási problémákat, és hogyan lehet garantálni az üzembiztonságot olyan körülmények között, amikor a technológiák egyre gyorsabban elöregednek, kifutnak. De szó esett a munkaerő-utánpótlás kihívásairól és arról is, hogy a mesterséges intelligenciában vajon milyen lehetőségek rejlenek a karbantartási technológiákat illetően.
A II. Vasúti Járműipari Szimpóziumot a szervező HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója Hódosi Lajos zárta, kiemelve ennek a szakmai fórumnak a hiánypótló jelentőségét, és előrevetítve azt, hogy számos olyan téma került felszínre a mai tanácskozásnak eredményeként, amellyel az egyesület mélyrehatóbban is foglalkozni kíván a vasúti járműiparban érdekelt teljes láncolat képviselőivel, gyártóktól kezdve, az üzemeltetőkön át egészen a beszállító szereplőkig.
