Korábban, a Magyar Vasút előző kiadásában beszámoltunk arról, hogy Magyarország számára is sikeresen zárult az Európai Bizottság 2022 őszén meghirdetett pályázata, amelyben új, európai határokat átszelő távolsági vasúti viszonylatok létrejöttét kívánják segíteni, tíz pilotprojekt keretében. A kiválasztott pilotok között szerepel egyrészt a magyar közlekedésért felelős tárca által (a román társminisztériummal közösen) javasolt Bécs–Budapest–Erdély/Kelet-Bánát kapcsolat javítása, másrészt az osztrák Westbahn által javasolt új, open access alapú München–Bécs–Budapest kapcsolat is.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium örömmel fogadta az Európai Bizottság döntését, hiszen ez által Magyarország is bizonyítani tudja hozzájárulását az Európai Unió (EU) klímavédelmi stratégiai céljához, amely szerint 2030-ra meg kell kétszerezni a távolsági vasútvonalakat használók számát. Magyarország a bizottság pilotprojektjétől azt várja, hogy az EU-n belüli, a fejlett nagy sebességű hálózatot kiépítő nyugati országok és a Kárpát-medence közötti közlekedési egyenlőtlenségek csökkennek, és az Erdély–Budapest–Bécs tengelyen napjainkban is intenzív, de nagyrészt a túlterhelt autópályákon folyó forgalom jelentős része lesz „sínre tehető”.
A pilotprogram azonban jóval túlmutat tíz új vasúti viszonylat beindításán, hiszen az itt szerzett tapasztalatokkal az Európai Bizottság célja, hogy új alapokra helyezze a vasúti pályakapacitással való gazdálkodás európai gyakorlatát. Fontos leszögezni, hogy a pilotprogramot a bizottság a nyílt hozzáférés alapján működő vasúti piac keretein belül hirdette meg, ezért Magyarország pályázata sem arra irányult, hogy Bécs és Erdély között állami megrendelésű új járatokat indít, hanem a kapcsolat versenyképességének javítására irányul az által, hogy az ausztriai, a jelenleg gyakorlatilag egymástól független kelet- és nyugat-magyarországi, valamint romániai menetvonalakat összehangolja, a határátmenetek technológiáját gyorsítja. Ennek megfelelően Magyarország részéről a pilot szakmai végrehajtója nem is az állami vasúti közszolgáltató, hanem a vasúti pályakapacitás-elosztó szerv lesz. A pályázatot Magyarország emellett a román közlekedési tárca aktív támogatásával, valamint az osztrák közlekedési tárcával hagyományosan fennálló kiváló munkakapcsolatra alapozva nyújtotta be.
Európai relevanciáját adja a magyar pályázat azon felismerése, hogy a vasúti pályakapacitás nem egy abszolút számban mérhető érték, hanem a menetrendi struktúra (ideális esetben egységes európai rendszerben) optimalizáltságától függ. Ez egész Európában új dilemmákat vet fel az állami-államközi koordináció, valamint a piaci alapú verseny előnyeinek, ezek kölcsönös kielégíthetőségeinek viszonyrendszerében. Ezek a kérdések Magyarország számára egyrészt a pilotprogramot európai szinten végrehajtó szakmai szervezetekben, platformokban (például RNE, Eurolink) való részvételünk nyomán fontosak. De a Magyarországot érintő két (az államközi koordináción alapuló, valamint a Westbahn open access alapú) pilot Budapest és Bécs között átfedő szakasza kapcsán is jelentősek, különös tekintettel arra, hogy a Budapest–Bécs vasútvonal menetrendi struktúrájának átalakítása, az eljutási idők csökkentése a pilotoktól függetlenül is a napirenden van.
Az eljutási idők versenyképessége tekintetében összességében mind Bécs és Arad, mind pedig Bécs és Temesvár között hat óra körüli menetidő elérését lehetővé tevő menetvonalak kidolgozása a magyar pilot célja, amelyek Budapesten túl az ország számos regionális központját (Győr, Szolnok, Békéscsaba) is felfűzik. A pályázat várakozása az, hogy ez a menetidő már kellőképpen versenyképes ahhoz, hogy az állami vasúttársaságok járműbeszerzéseinek is további lökést adjon, valamint hogy a régióban jelen lévő magántulajdonú vasúttársaságok is Magyarországra hozzák járműveiket és szolgáltatásaikat. Utóbbira jó példa, hogy a Magyarországot érintő másik nyertes pilotprojekttel pályázó osztrák Westbahn társaság új, kínai gyártású emeletes motorvonatai már a cseh Velimben levő tesztpályán róják köreiket, azokat a Westbahn kifejezetten azért rendelte két áramnemű kivitelben, hogy a saját pilotjában is vállaltan Magyarország felé bővítse szolgáltatási területét.
A fentebb körvonalazott versenyképes, Budapestet átszelve a Kárpát-medence keleti és nyugati szegletét összekötő menetidő csak úgy érhető el, ha a pilotjáratok számára biztosított menetvonalak elkerülik a budapesti fejpályaudvarokat és közvetlen vidék-vidék relációban közlekednek, így a jelenlegi, a belvárosi fejpályaudvarokról induló Budapest–Bécs (és tovább Nyugat-Európa felé) órás ütemtől elkülönülnek, ahhoz képest Budapest és Bécs között összességében félóránkénti ütemes eljutást biztosító többletszolgáltatást nyújtanak. Ezért a pilot járatok – amelyek ugyan fokozatosan a jelenlegi infrastruktúrán is bevezethetők – rámutatnak a budapesti Déli Körvasút stratégiai jelentőségére, hiszen ez az infrastruktúra-fejlesztés garantálja, hogy mind az elővárosi, mind a pilotjáratokhoz hasonló távolsági, mind pedig az útvonaluk alapján Budapestet még távlatban is érintő árufuvarozási forgalom számára szükséges kapacitások rendelkezésre álljanak, valamint azt is, hogy a fejpályaudvarokat kikerülő vidék-vidék forgalom számára a megfelelő budapesti átszállópontok a tervezett Közvágóhíd és Népliget állomások szerepében megépüljenek.
Az ütemezett megvalósítás jegyében a pilot projekt első eredményei akár már az idén decemberi menetrendváltáskor is megjelenhetnek,
de alapvetően a létrehozott új menetvonalak fokozatos, körülbelül öt év alatti feltöltődésével lehet számolni, amely a pilotprogram piaci alapú jellegére tekintettel nagyban múlik az állami oldal által koordinált menetvonalak iránti vasúti szolgáltatói igények alakulásán is.
A szerző, Spohn Márton, az Építési és Közlekedési Minisztérium Közlekedésért Felelős Államtitkárság Vasúti Infrastruktúra Fejlesztési Osztály osztályvezetője
Borítókép: Kínai. A Westbahn új, két áramnemű motorvonata
