Európában a vasúti közlekedés a XX. század végére korábbi személyszállítási és árufuvarozási piacainak jelentős részét elvesztette. Ezzel a folyamattal párhuzamosan a közúti közlekedés jelentős térnyerése általánossá vált. A vasutak romló piaci helyzetét érzékelve az Európai Unió az elmúlt évtizedekben a vasúti közlekedést támogató közlekedési stratégiákat (közlekedési fehér könyveket) és jogszabálycsomagokat (vasúti csomagok) dolgozott ki.
A közlekedési fehér könyvek és a vasúti csomagok a vasút működésének piaci alapokra helyezését tűzték ki célul: többszereplős piac kialakítását a nagyobb piaci verseny érdekében (liberalizáció: az infrastruktúra-működtető és a személyszállító és az árufuvarozó vasútvállalatok szétválasztása, magánvasúti társaságok engedélyezése), valamint állami támogatási korlátot, ahol az állami támogatást a köz számára is átláthatóan használják fel a vasúttársaságok.
ÚJ ELVEK, ELEMEK
A versenypiaci hatékony és hosszú távú működés megteremtéséhez a vasúttársaságoknak – ideértve mind az infrastruktúra-működtető, mind a személyszállító és az árufuvarozó vasútvállalatokat is – a kereslet minőségi és mennyiségi igényeinek minél jobb kiszolgálójává, a költségek és bevételek szempontjából pedig jövedelmező vállalkozássá kell válniuk. Az olyan nagy hálózati rendszer esetében, mint a vasúti közlekedés, csak hosszú távon várhatók megfelelő eredmények, ezért a vasutak által kidolgozandó üzleti és fejlesztési stratégiákra hárul a változtatás megalapozásának, az új környezeti feltételekhez, igényekhez való alkalmazkodás megvalósításának szerepe.
Csakhogy nemcsak a vasúttársaságoknak, hanem magának a stratégia kidolgozásnak is alkalmazkodnia kell a megváltozott feltételekhez. Új stratégiai alapelveket, alapelemeket és módszertani eszközöket kell bevezetni, melyhez új látásmódra, megközelítésre van szükség. Az új alapelvek, módszertanok egyik fő összetevőjét képezi a rendszerelméleti megközelítés, amelyben a vasúti rendszer öt fő elemének, részrendszereinek összetett kapcsolati rendszere kerül figyelembevételre a hosszú távú stratégiai tervezés során.
UNIÓS IRÁNYVONAL
A vasút idestova kétszáz éves története során a vonatkozó ábrán feltüntetett vasúti részrendszerek/tevékenységek a vasúttársaságok irányítási, szervezeti keretein belül helyezkedtek el. Az 1990-es években elindult új uniós vasútstratégiai irányvonal hatására, illetve az ennek keretében megalkotott vasút-liberalizációs jogszabályok következtében ez az egységes működési keret átalakult, az egyes részrendszerek szervezetileg is mindinkább elkülönültek, közös irányításuk decentralizálódott. Azaz a vasúti részrendszerek a legtöbb uniós tagállam esetében önálló vasúti társaságokká alakultak. A vasúti tevékenységek szétválasztása ellenére sem szűnt meg azonban a vasúti részrendszerek/tevékenységek közötti funkcionális, bonyolult kapcsolatrendszer. Ennek a mélyebb feltárása, megértése elengedhetetlen feltételévé vált a hosszú távú stratégiai tervezésnek.
A vasúti részrendszerek bonyolult kapcsolatrendszere mellett fontos szempont a stratégiai tervezés során, hogy a vasúti eszközök élettartama rendkívül hosszú, megvalósításuk és üzemeltetésük pedig költséges.
| Vasúti eszközök | A fejlesztéstervezés megkezdésétől az üzembe helyezésig eltelt idő | Élettartam |
|---|---|---|
| jármű | 4-6 év | 30-40 év |
| épület | 6-10 év | 50-100 év |
| pálya | 6-15 év | 50-60 év |
A bonyolult kapcsolatrendszer, az eszközök hosszú élettartama, valamint a nagy bekerülési és üzemeltetési költség mind-mind a hosszú távú stratégiai szemlélet és a teljes életciklus-tervezés szükségességét helyezik előtérbe. A közlekedési infrastruktúra-fejlesztések során különösen nagy beruházási és karbantartási költségekkel, továbbá hosszú időtávra előre meghatározott kínálattal kell számolni, ezért a fejlesztési döntések meghozatalához hosszú előkészítő és az összes érdekeltet bevonó, egyeztető munka válik szükségessé a kockázatok csökkentése érdekében. Az üzemgazdasági szempontból alacsony vagy negatív pénzügyi megtérülési érték miatt az állam közreműködésének igénye általános a vasúti közlekedési fejlesztéseknél, és általában is felveti a társadalmi-gazdasági megtérülés figyelembevételét, azaz az úgynevezett költség-haszon elemzések elvégzését.
TÁRSADALMI-GAZDASÁGI MEGTÉRÜLÉS
Példa az előbbiekre a digitális automata kapcsolóberendezés (Digital Automatic Coupling, DAC), amelynek segítségével még hatékonyabbá tehető a vonatok üzemeltetése. Bevezetésének előnyei az infrastruktúra-üzemeltetőknél, a vasútvállalatoknál jelentkeznek, de a teherkocsi-üzembentartók viselik az átállás költségeinek jelentős részét, amely költségnek a viselésében ez utóbbi társaságok jelentős uniós, illetve állami forrásokra számítanak annak érdekében, hogy a beruházás megtérülését üzemgazdasági szinten biztosítani tudják. További hatás lehet, amennyiben a mozdonyok nagyobb körére kerül felszerelésre az új kapcsolóberendezés, akkor a személykocsik esetében is szükséges lehet a DAC felszerelése vegyes üzemű vontató jármű használata esetén.
Az említettek mellett a vasúti stratégiai tervezés során további szempont, hogy egyensúlyt kell találni a piac-üzemeltetés-eszközök, a piaci pozíció-jövedelmezőség-biztonság, valamint a gazdaságosság-minőség-biztonság célkitűzések hármasain belül is.
A változó környezeti feltételek miatt a legnehezebb feladata a személyszállító és árufuvarozó társaságoktól az uniós előírások szerinti mértékben függetlenített vasúti infrastruktúra-működtető társaságnak van, amikor meg kell határoznia a stratégiája keretében a jövőbeli céljait és a célok eléréséhez szükséges eszközöket. A vasúti infrastruktúra fejlesztésének sajátossága, hogy a pályaműködtető társaságok nem állnak közvetlen kapcsolatban a vasúti szolgáltatásokat igénybe vevő utasokkal és fuvaroztatókkal, viszont kínálatuk és ehhez kapcsolódóan a fejlesztéseik megtervezése során nagymértékben a jövőbeni utazási és szállítási igényekre kell építeniük. Emiatt a tervezési – a hosszú távútól az operatív tervezésig – folyamatok során az infrastruktúra-működtetőknek folyamatos tervegyeztetésre van szükségük, egyrészt a vasúti szolgáltatásokat nyújtó társaságokkal, vasútvállalatokkal, másrészt az állami és önkormányzati feladatfelelősökkel.
KIHÍVÁS
Az összes vasúti részrendszerrel/tevékenységgel egyeztetett, egységesített, hosszú távon állandó, nem csak egy adott projektre érvényes tervezési szabványok, szabályok tudják megalapozni a technikai megfelelést a vasúti rendszeren belül, ezért ez mindenképpen alapelve kell, hogy legyen a hosszú távú stratégiai tervezésnek. Külön nehézséget okoz, hogy a vasúti technológia alapjai sok esetben a XIX. század óta változatlanok, megújítása csak átfogó tervezéssel és hatásvizsgálattal érhető el amellett, hogy nemzetközi szintű egyeztetést és bevezetést is igényel a vasúti rendszerekre vonatkozóan.
A legnagyobb kihívás a stratégiai célokat megvalósító intézkedési terv összeállításában van, mert a több szereplőt érintő projektek egymásra épülését meg kell tervezni, továbbá azt folyamatosan nyomon kell követni, így a változások indukálta újratervezésnek a teljes projektütemezést és tartalmat is magában kell foglalnia.
A megfelelően kialakított és megvalósított beruházási-fejlesztési stratégia feltétele a vasúti közlekedés versenyképesebbé válásának, míg a rosszul megválasztott vagy a gyakorlatban rosszul alkalmazott, megvalósított stratégia évekre konzerválhatja a rossz állapotokat.
Sorozatunk további részei a svájci (Bahn 2000, Projekt Ensemble) és az osztrák (Zielnetz 2025+) példákat mutatják be, összehasonlítva a magyarországi helyzettel, továbbá ismertetik a jövőbeni irányokat, lehetőségeket.
Borítókép: pexels.com
