fbpx
2024. március 5. kedd

Digitális automata kapcsolóberendezés: egyszer majd eljön, de még nem tudjuk, mikor

A digitális vasúti teherszállítás alapja a digitális automata kapcsolóberendezés, ami nélkül nem lehet a szükséges kapacitásbővülés feltételeit az európai vasúti áruszállításban megteremteni a következő évtizedben. Tervek és költségek.

Az ERMEWA vasúti magán-teherkocsivállalat 780 új konténerszállító kocsi beszerzését jelentette be 2022 végéig még októberben. A híradásnak az is része volt, hogy a kocsik mindegyike alkalmas már a digitális központi kapcsolószerkezet, azaz a DAC (digital automatic coupling) fogadására. Ma már minden jelentősebb vasúti teherkocsi-beszerzésnél fontos elvárás a még teljeskörűen ki sem alakított DAC standard.

Európa legnagyobb vasútvállalata, a Deutsche Bahn pedig arról adott hírt, hogy 2023-ig megtervezik, hogy hol lesz az a 150 helyszín, ahol ideiglenes járműjavítókat fognak építeni a teherkocsik DAC-ra történő átszerelésére. Sőt, ma már minden fővizsgás kocsijukat úgy alakítják át, hogy elő legyen készítve a DAC fogadására. A GATX a németországi tesztek mellett már Csehországban és Lengyelországban is végzett elemzéseket az idei évben DAC-szerelvényekkel.

- Hirdetés -

Elvárt bővülés

A DAC bevezetése eldöntött tény Németországban, Svájcban és a legtöbb nyugati országban, míg az EU keleti országaiban még csak kevesen foglalkoznak vele. Pedig a technológia bevezetése nélkül nehezen elképzelhető, hogyan lehetnének megvalósíthatók az uniós klímacélok. Az EU célja a szárazföldi áruszállításon belül a jelenlegi 18 százalékos munkamegosztás részesedésének harminc százalékra emelése. A Rail Freight Forward, a vezető európai vasútvállalatok szövetsége által készített stratégia szerint az ambiciózus elképzelés mellett már ahhoz is jelentős fejlesztésre van szükség, hogy a jelenlegi modal split fennmaradjon, 2030-ig ugyanis a Fehér Könyvük szerint a 2018-as bázisévhez képest egyharmadával növekedni fog az áruszállítási igény. Ezért csakis a digitális tehervonatokkal lehet elérni, hogy megfelelő kapacitás legyen a jelentősen növekvő áruszállítási igényekhez.

Márpedig a digitális technikák csak úgy működhetnek, ha van folyamatos áram- és adatkapcsolat a tehervonatokon. Ugyan már ma is a legtöbb nyugat-európai vasúti teherkocsi fel van szerelve GPS jeladóval, egyéb szenzorokkal, ám ezek nagyon eltérő platformokon működnek, adataikat az egyes vállalatok között nehéz átadni, és csak a digitalizációs lehetőségek kis részét segítenek kihasználni.

A DAC egy olyan platform, ami megteremti a vasúti áruszállításban a standardot az digitalizációhoz, ezért bevezetését a legnagyobb vasúti áruszállítási vállalatok megkerülhetetlennek tartják. Emellett jelentős hatása lesz a DAC-nak az üzemviteli folyamatokra is. A vonatok érkezésekor és indulásakor szükséges kocsivizsgálatok jelentős része kiváltható lenne, jelentősen csökkenthető az élőmunka-igény – ami az egyre nehezebben kezelhető munkaerőhiány miatt fontos.

Hatékonyabb lassítás

A folyamatos áramellátás pedig a fékrendszerek cseréjét teszi lehetővé: a vasúti áruszállításban ugyanis fékezéskor az energia hővé alakul, a teherkocsik nem tudják azt regeneratív módon – ahogy azt a mozdonyok és a motorvonatok teszik – újrahasznosítani. Ezáltal jelentős mértékben csökkenthető a vasúti áruszállítás energiaigénye. Márpedig az energiaárak jelentős emelkedésével ennek a potenciálnak felértékelődik a jelentősége. A jelenleg használt műanyag tuskós fék helyett lehetővé válik az elektropneumatikus (EP) fékberendezések rendszeresítése, ami a vonatok lassítását is dinamikusabbá teszi. Ennek a pályakapacitások jobb kihasználásában fontos szerepe van.

A pályakapacitás növelése kapcsán még egy fontos szerepe van a DAC-nak: az ezáltal megteremtett adatkapcsolat szükséges az ETCS 3. szintjének bevezetéséhez. Jelenleg Európa szinte minden országában más műszaki rendszer működik a vasútvonalak vonatbefolyásoló rendszereiként. Ez pedig fontos feltétele az önvezető vonatok közlekedésének is – ez ismét rámutat arra, hogy az egyes digitalizációs technológiák mennyire függenek egymástól.

Az UIC számításai szerint így egy mai vasúti pályán a DAC és az ETCS L3 segítségével az infrastruktúra átépítése nélkül mintegy negyven százalékkal is több vonat közlekedhet.

Ha mindez kiegészül a digitális kapacitáseloszlással, az önvezetéssel, akkor 55–60 százalékkal növekedhet a vasúti pályák kapacitása. A DAC-ra épülő technológiákkal tehát azt lehet elérni, hogy 2030-ra a növekvő áruszállítási teljesítményből a vasút a már ma meglévő infrastruktúrán elszállíthassa a célul kitűzött mennyiséget. Természetesen ettől függetlenül lesz szükség pályakapacitás-bővítésre a helyi sajátosságok tükrében, de az európai hálózat szempontjából mégis elhanyagolható mindez ahhoz képest, ha felével kellene a vasútvonalak kapacitását növelni, magyarán több tízezer kilométernyi új pályát kellene építeni.

Vasútvállalati előnyök

A pályakapacitás növelése mellett a teljes vasútvállalati működés digitalizációját is elősegíti a DAC. Egyrészt kiváltja a manuális és hosszadalmas kapcsolási folyamatokat, jelentősen csökkentve az élőmunka-igényt. Ennek további előnye, hogy nem lesznek szolgálati helyekhez kötve a vasútvállalatok, tolatást már mozdonyvezető egyedül is végezhet, a kocsik szétkapcsolásához nem lesz szükség vasútszakmai ismeretekhez. Az adminisztrációs folyamatok teljes digitalizációja is elérhető lesz, a fékpróbák eredményei, a vonatterhelési kimutatások és menetlevelek adataihoz is mindig automatikusan biztosíthatók a kocsiadatok. A karbantartásban a szenzoradatok segítségével az igényalapú, előre tervezhető karbantartás felé lehet elmozdulni. Ami pedig a szállítmányozási piacon nagy előny, hogy a folyamatos adatkapcsolat sokkal kiszámíthatóbbá és tervezhetőbbé teszi a tehervonatok közlekedését. Az idei évben új üzleti lehetőségként jelent meg, hogy a be- és kirakodás is automatizálható lehet a DAC segítségével.

Önkéntesen vagy kötelezően?

A DAC projekt kapcsán talán a legnagyobb nyitott kérdés, hogy a teherkocsik átépítése néhány országban valósul meg, vagy egységesen a teljes EU-ban, esetleg más európai országokban is? Jelenleg uniós támogatással ugyan, de egy vasútvállalatok, vasúti beszállítók által alapított szervezet, a European DAC Delivery Program (EDDP) készít egy költség-haszon elemzést arról, hogy milyen formában lehetne az átállást finanszírozni. A 2020-ban készült német megalapozó tanulmány szerint egy ilyen beruházás hosszabb időtávon, 18 év alatt térül meg, ezért szükséges hozzá az állami támogatás. A várható költségeket nagyságrendileg tízmilliárd euróra becsülték, ami hozzávetőlegesen félmillió teherkocsi és 40 ezer mozdony átalakításának költsége.

Kérdéses, hogy ezt minden vasútvállalat, teherkocsi-üzembentartó képes lenne-e finanszírozni. Nagyon eltérő lehet a megtérülés az egyes országok bérszínvonala, vasútiinfrastruktúra-fejlettsége, de a szállítmányok típusa, a szállítási alternatívák költségszintje függvényében is. Ezért központi uniós előírások nélkül az átállás igen eltérő sebességgel és területi eloszlással valósulna meg. Márpedig az eddigi összes tanulmány egyben biztos: az átmeneti időszak, a vegyesen közlekedő szerelvények jelentős többletköltségeket okoznak, ezért mindenképpen egységes európai szabályozásra lesz szükség. Az egységes fellépés irányába vezető jelentős lépés, hogy a tervek szerint az EDDP év végéig elkészíti az átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME/TSI).

Ezek is érdekelhetik

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.

Olcsóbb lesz az utazás Szeged és Szabadka között

Március 1-jétől a nemzetközi jegyek és a bérletek is olcsóbbak lesznek.

Hat százalékkal csökkent tavaly a vasúti áruszállítás teljesítménye

2023 utolsó negyedévében öt százalékkal esett vissza a megelőző év azonos időszakához képest.

Miért drága az olcsó bérlet?

Ekés András mobilitási szakértő, a Mobilissimus ügyvezetője és a FAIRTIQ kelet-közép-európai képviselőjének írása a részletszabályozást még nem ismerve járja körül az olcsó árazásban rejlő lehetőségeket és kockázatokat, nem csak a közlekedés területéről.

Legfrissebb híreink

Elindult a Magyar Vasút Podcast csatorna!

Beszélgetőpartnereink:
Dr. Mosóczi László vezérigazgató, MÁV-START Zrt. vezérigazgató, VOLÁNBUSZ Zrt.
Dr. Kormányos László műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Hegyi Zsolt szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Kruchina Vince általános vezérigazgató-helyettes ,VOLÁNBUSZ Zrt.

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.

Hat százalékkal csökkent tavaly a vasúti áruszállítás teljesítménye

2023 utolsó negyedévében öt százalékkal esett vissza a megelőző év azonos időszakához képest.

Elmaradt a vasúti fordulat az európai kohéziós politikában

Továbbra is több forrást biztosít az EU a közúti fejlesztésekre, mint a vasútiakra a 2021-2027 közötti tagállami fejlesztési tervek elemzése alapján. A 2021-2027 között elkölteni...

A rovat további cikkei

A távoli kapcsoláson kívül milyen szerepe lehet a DAC-nak a digitalizációban?

Bizonyos digitális funkciók már megjelentek a teherszállításban, a rakománymonitoringban és -követésben, de nem dőlt még el, hogy pontosan mire fogjuk használni a digitális automatikus kapcsolót.

Megtorpanás a német járműbeszerzésben

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.

Óriási konténerszállító-flottával bővít az ÖBB RCG

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.
$('.slider').slick({ infinite: true, dots: true, arrows: false, autoplay: true, autoplaySpeed: 3000, fade: true, fadeSpeed: 1000 });