A digitális vasúti teherszállítás alapja a digitális automata kapcsolóberendezés, ami nélkül nem lehet a szükséges kapacitásbővülés feltételeit az európai vasúti áruszállításban megteremteni a következő évtizedben. Tervek és költségek.
Az ERMEWA vasúti magán-teherkocsivállalat 780 új konténerszállító kocsi beszerzését jelentette be 2022 végéig még októberben. A híradásnak az is része volt, hogy a kocsik mindegyike alkalmas már a digitális központi kapcsolószerkezet, azaz a DAC (digital automatic coupling) fogadására. Ma már minden jelentősebb vasúti teherkocsi-beszerzésnél fontos elvárás a még teljeskörűen ki sem alakított DAC standard.
Európa legnagyobb vasútvállalata, a Deutsche Bahn pedig arról adott hírt, hogy 2023-ig megtervezik, hogy hol lesz az a 150 helyszín, ahol ideiglenes járműjavítókat fognak építeni a teherkocsik DAC-ra történő átszerelésére. Sőt, ma már minden fővizsgás kocsijukat úgy alakítják át, hogy elő legyen készítve a DAC fogadására. A GATX a németországi tesztek mellett már Csehországban és Lengyelországban is végzett elemzéseket az idei évben DAC-szerelvényekkel.
Elvárt bővülés
A DAC bevezetése eldöntött tény Németországban, Svájcban és a legtöbb nyugati országban, míg az EU keleti országaiban még csak kevesen foglalkoznak vele. Pedig a technológia bevezetése nélkül nehezen elképzelhető, hogyan lehetnének megvalósíthatók az uniós klímacélok. Az EU célja a szárazföldi áruszállításon belül a jelenlegi 18 százalékos munkamegosztás részesedésének harminc százalékra emelése. A Rail Freight Forward, a vezető európai vasútvállalatok szövetsége által készített stratégia szerint az ambiciózus elképzelés mellett már ahhoz is jelentős fejlesztésre van szükség, hogy a jelenlegi modal split fennmaradjon, 2030-ig ugyanis a Fehér Könyvük szerint a 2018-as bázisévhez képest egyharmadával növekedni fog az áruszállítási igény. Ezért csakis a digitális tehervonatokkal lehet elérni, hogy megfelelő kapacitás legyen a jelentősen növekvő áruszállítási igényekhez.
Márpedig a digitális technikák csak úgy működhetnek, ha van folyamatos áram- és adatkapcsolat a tehervonatokon. Ugyan már ma is a legtöbb nyugat-európai vasúti teherkocsi fel van szerelve GPS jeladóval, egyéb szenzorokkal, ám ezek nagyon eltérő platformokon működnek, adataikat az egyes vállalatok között nehéz átadni, és csak a digitalizációs lehetőségek kis részét segítenek kihasználni.
A DAC egy olyan platform, ami megteremti a vasúti áruszállításban a standardot az digitalizációhoz, ezért bevezetését a legnagyobb vasúti áruszállítási vállalatok megkerülhetetlennek tartják. Emellett jelentős hatása lesz a DAC-nak az üzemviteli folyamatokra is. A vonatok érkezésekor és indulásakor szükséges kocsivizsgálatok jelentős része kiváltható lenne, jelentősen csökkenthető az élőmunka-igény – ami az egyre nehezebben kezelhető munkaerőhiány miatt fontos.
Hatékonyabb lassítás
A folyamatos áramellátás pedig a fékrendszerek cseréjét teszi lehetővé: a vasúti áruszállításban ugyanis fékezéskor az energia hővé alakul, a teherkocsik nem tudják azt regeneratív módon – ahogy azt a mozdonyok és a motorvonatok teszik – újrahasznosítani. Ezáltal jelentős mértékben csökkenthető a vasúti áruszállítás energiaigénye. Márpedig az energiaárak jelentős emelkedésével ennek a potenciálnak felértékelődik a jelentősége. A jelenleg használt műanyag tuskós fék helyett lehetővé válik az elektropneumatikus (EP) fékberendezések rendszeresítése, ami a vonatok lassítását is dinamikusabbá teszi. Ennek a pályakapacitások jobb kihasználásában fontos szerepe van.
A pályakapacitás növelése kapcsán még egy fontos szerepe van a DAC-nak: az ezáltal megteremtett adatkapcsolat szükséges az ETCS 3. szintjének bevezetéséhez. Jelenleg Európa szinte minden országában más műszaki rendszer működik a vasútvonalak vonatbefolyásoló rendszereiként. Ez pedig fontos feltétele az önvezető vonatok közlekedésének is – ez ismét rámutat arra, hogy az egyes digitalizációs technológiák mennyire függenek egymástól.
Az UIC számításai szerint így egy mai vasúti pályán a DAC és az ETCS L3 segítségével az infrastruktúra átépítése nélkül mintegy negyven százalékkal is több vonat közlekedhet.
Ha mindez kiegészül a digitális kapacitáseloszlással, az önvezetéssel, akkor 55–60 százalékkal növekedhet a vasúti pályák kapacitása. A DAC-ra épülő technológiákkal tehát azt lehet elérni, hogy 2030-ra a növekvő áruszállítási teljesítményből a vasút a már ma meglévő infrastruktúrán elszállíthassa a célul kitűzött mennyiséget. Természetesen ettől függetlenül lesz szükség pályakapacitás-bővítésre a helyi sajátosságok tükrében, de az európai hálózat szempontjából mégis elhanyagolható mindez ahhoz képest, ha felével kellene a vasútvonalak kapacitását növelni, magyarán több tízezer kilométernyi új pályát kellene építeni.
Vasútvállalati előnyök
A pályakapacitás növelése mellett a teljes vasútvállalati működés digitalizációját is elősegíti a DAC. Egyrészt kiváltja a manuális és hosszadalmas kapcsolási folyamatokat, jelentősen csökkentve az élőmunka-igényt. Ennek további előnye, hogy nem lesznek szolgálati helyekhez kötve a vasútvállalatok, tolatást már mozdonyvezető egyedül is végezhet, a kocsik szétkapcsolásához nem lesz szükség vasútszakmai ismeretekhez. Az adminisztrációs folyamatok teljes digitalizációja is elérhető lesz, a fékpróbák eredményei, a vonatterhelési kimutatások és menetlevelek adataihoz is mindig automatikusan biztosíthatók a kocsiadatok. A karbantartásban a szenzoradatok segítségével az igényalapú, előre tervezhető karbantartás felé lehet elmozdulni. Ami pedig a szállítmányozási piacon nagy előny, hogy a folyamatos adatkapcsolat sokkal kiszámíthatóbbá és tervezhetőbbé teszi a tehervonatok közlekedését. Az idei évben új üzleti lehetőségként jelent meg, hogy a be- és kirakodás is automatizálható lehet a DAC segítségével.
Önkéntesen vagy kötelezően?
A DAC projekt kapcsán talán a legnagyobb nyitott kérdés, hogy a teherkocsik átépítése néhány országban valósul meg, vagy egységesen a teljes EU-ban, esetleg más európai országokban is? Jelenleg uniós támogatással ugyan, de egy vasútvállalatok, vasúti beszállítók által alapított szervezet, a European DAC Delivery Program (EDDP) készít egy költség-haszon elemzést arról, hogy milyen formában lehetne az átállást finanszírozni. A 2020-ban készült német megalapozó tanulmány szerint egy ilyen beruházás hosszabb időtávon, 18 év alatt térül meg, ezért szükséges hozzá az állami támogatás. A várható költségeket nagyságrendileg tízmilliárd euróra becsülték, ami hozzávetőlegesen félmillió teherkocsi és 40 ezer mozdony átalakításának költsége.
Kérdéses, hogy ezt minden vasútvállalat, teherkocsi-üzembentartó képes lenne-e finanszírozni. Nagyon eltérő lehet a megtérülés az egyes országok bérszínvonala, vasútiinfrastruktúra-fejlettsége, de a szállítmányok típusa, a szállítási alternatívák költségszintje függvényében is. Ezért központi uniós előírások nélkül az átállás igen eltérő sebességgel és területi eloszlással valósulna meg. Márpedig az eddigi összes tanulmány egyben biztos: az átmeneti időszak, a vegyesen közlekedő szerelvények jelentős többletköltségeket okoznak, ezért mindenképpen egységes európai szabályozásra lesz szükség. Az egységes fellépés irányába vezető jelentős lépés, hogy a tervek szerint az EDDP év végéig elkészíti az átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME/TSI).
