A Szlovéniára zúdult nyári özönvíz megmutatta, hogy mennyire szükség van a Divaca-Koper vonal második vágányára, de azt is, hogy az egykori Jugoszlávia vasúti hálózata ma is egységet alkot.

A hónap elején Szlovénia történetének legnagyobb természeti katasztrófáját kellett elviselnie a heves esőzések következtében.

A lezúduló csapadék a vasúti infrastruktúrát sem kímélte, különösen a Szlovénia számára legfontosabb szakaszt, a Ljubljana-Zidani Most-Celje vasútvonalat sújtotta.

Az árvíz a vasúti pályát több helyen szinte megsemmisítette, akár saját erejéből, akár hegyomlás formájában.

- Hirdetés -

Tehervonatok a víz fogságában

A vasúti közlekedésben katasztrofális állapotok elő, mind a személyszállításban, mind az árufuvarozásban, elég csak a Koperben ragadt Istria Expressz szerelvényére gondolni. Az árufuvarozás 5 napig állt, azután a vonatok Ljubljanáig eljutottak, ott pedig várakoztak, mikor kerülhetnek sorra a helyreállított egyetlen vágányon. A késések jelentős méreteket öltöttek. Ez egy turbulens folyamatot indított be, hiszen azok a szerelvények, melyek Koper és Ljubljana között ragadtak, a kiesett napokra már más útvonalakra is be voltak tervezve, így azok pótlását is meg kellett oldani.

Hogyan érintette a szlovén természeti katasztrófa a hazai vasútvállalatokat, kérdeztük a RailCargo Hungaria sajtóosztályától. A koperi kikötő nem önmagában létező kikötő, hanem másik két kikötővel együtt szolgálja az Adria forgalmát: Trieszttel és Rijekával – mutatott rá válaszában a cég. Közép-Európába a távol-keleti áruk legnagyobb része konténerhajókon ugyanis három adriai kikötőn (Trieszt, Koper, Rijeka), illetve Pireusz kikötőn keresztül érkezik. Ezek közül az árutulajdonosok, illetve a szállítmányozók mindig a számukra legelőnyösebb (legolcsóbb és a leggyorsabb) útvonalat választják. 

Egy kis történelem

Koper kiemelkedését nagyban köszönhette annak, hogy amíg Horvátország megszenvedte a délszláv háborút, és nem tudott a rijekai kikötőre költeni, Triesztben pedig nem fektettek akkora hangsúlyt a konténeres szállításra, addig Koper töretlenül fejlődött. Végül a kikötőt már a tenger irányába kellett bővíteni, hogy az árut tárolni lehessen.

Koper mára elérte teljesítőképessége határát, további növekedésre nem képes.

Az egyvágányos vasúti kapcsolat, valamint a Ljubljana-Zidani Most szakasz terheltsége és extrém időjárástól való függése igencsak zavarérzékennyé teszi a szállítmányozást. 

Második vágány

A koperi kikötő forgalma már most kapacitásának felső határát súrolja, így mindenképpen valamilyen módon tehermentesíteni kell azt. Erre jelenthet megoldást, hogy előreláthatólag 2025-re megépülhet a kikötő és Divaca között a második vágány.

A Rail Cargo közlése szerint a második vágány önmagában nem fog többletforgalmat generálni, de potenciálisan növelni fogja a vonatok és ezáltal a konténerek forgási sebességét, ezért több ügyfél választja majd ezt az útvonalat.

A volt Jugoszlávia területén nem veszik figyelembe a mai államhatárokat, ezért logikus és egységes hálózat jött létre, legalábbis Horvátország és Szlovénia relációjában. Éppen ezért sem a koperi kikötőt, sem Szlovéniát nem érdemes önmagában kezelni. Kiváló példa erre, hogy most, amikor az áradások kiiktatták a Ljubljana-Zidani Most szakaszt, a koperi vonatok kerülhettek Rijeka-Zágráb irányába, ami nem túl nagy kitérőt jelent.

Miloszerni Tamás