Már csak hat európai ország vet ki adót a nemzetközi vonatokra – közülük a legnagyobb Németország. A nemzetközi vasúti összeköttetések csak akkor lehetnek versenyképesek a repüléssel, ha nem szenvednek továbbra is adózási hátrányt.
Németország szavakban és pr-ban nagyon erősen kiáll a zöld átállás mellett, de különösen vasúti területen számos olyan nehezítő lépést tesz, ami akadályozza a forgalom sínekre terelését. A nemzetközi vasúti személyszállítás esete is ilyen terület.
A német állami Deutsche Bahn azon kevés európai vasútvállalatok egyike, amely teljes mértékben leépítette az éjszakai vonatok közlekedését, és jelentősen visszaszorította a nemzetközi vasúti összeköttetéseket is. Németországban az éjszakai vonatok java részét az osztrák ÖBB, míg a nemzetközi vonatok túlnyomó többségét is a többi európai vasútvállalat közlekedteti. Nemcsak hogy nem vesz részt ebben a DB, de ahogy a Budapest–Prága–Berlin EC összeköttetés esetében láthattuk, nem különít el menetvonalat, vagy ha mégis, akkor csak nagyon rossz menetrendi és/vagy költségszint mellett – ezért is kerülnek ma már Lengyelország felé a Budapestről induló vonatok.
Németország azon hat európai ország egyike, amelyik továbbra is áfát vet ki a nemzetközi vonatokra eladott jegyekre. Mellettük Hollandia, Belgium és Spanyolország adóztatja meg az utasokat. Horvátországban is szednek áfát, de mára alig maradt néhány nemzetközi vonatuk, Görögországban pedig teljesen megszüntették a nemzetközi vasúti forgalmat, így csak szimbolikus, hogy áfát vetnek ki a nem létező jegyekre.
A Back To Track civil szervezet hívta fel a figyelmet erre a problémára azzal összefüggésben, hogy 2023. január 1-jével a nemzetközi vonatok közlekedtetésében és üzemeltetésében jelentős szerepet vállaló Ausztriában is eltörölték a tízszázalékos áfát. Azért fontos lépés ez, mert a repülésben nemcsak az EU-n kívül, hanem minden nemzetközi járaton hasonló a helyzet, így pedig a vasút kerül versenyhátrányba. Az áfamentesítés sem tünteti el azonban a versenyhátrányt: a repülőkbe tankolt kerozin után nemhogy áfát, de jövedéki adót sem kell fizetni, így a legszennyezőbb közlekedési módot jelentő repülők a vasúthoz képest körülbelül fele áron kapják az üzemanyagot.
Amíg a vasútvállalatok kormányzati támogatása a szigorú uniós előírások miatt egyre ritkábban fordul elő, addig a légitársaságok továbbra is csillagászati támogatásokhoz jutnak. A Covidra való hivatkozással az európai légitársaságok 12 ezer milliárd forintnak megfelelő, 35 milliárd eurónyi állami támogatást kaptak. Ezt érdemes az európai vasútvállalatok személyszállítási árbevételével összevetni. Gyűjtésünk szerint az európai vasútvállalatok a koronavírus-járvány előtt, 2019-ben 70 milliárd eurónyi árbevételt értek el, ami 2020-ban 54, 2021-ben 58 milliárd euróra csökkent. Így a légitársaságoknak adott támogatás félévnyi, járvány előtti bevételt jelent.
A legtöbb támogatást, kilencmilliárd eurót a német Lufthansa kapta, ennek fényében különösen érdekes, hogy Németország milyen keveset tesz a nemzetközi vasúti személyszállítás feltételeinek megteremtésében. A döntésekben annak is szerepe lehet, hogy nem kívánják a Lufthansának versenyt jelentő nemzetközi személyszállítást helyzetbe hozni. Ez azért is különösen problémás, mert Közép- és Nyugat-Európa országai között nehéz lesz a jelenlegi német közlekedéspolitikai hozzáállás mellett jól működő vasúti személyszállítási kapcsolatokat építeni. Varsó és Párizs, Bécs és Amszterdam között nemcsak arra van szükség, hogy a németek is kiépítsék a jelenleginél gyorsabb és a határok átszelését gyorsabban lehetővé tevő infrastruktúrát, hanem a megfelelő szabad pályakapacitást is biztosítani kellene, mégpedig a vasúti személyszállítást megtérülően végezhető pályahasználati díjak mellett. Emellett a pénzügyi megtérülést az is segítené, ha nem kellene az áfát a legzöldebb szárazföldi közlekedési mód után megfizetni.
A Transport & Environment szervezet adatai szerint a repülés áfakedvezménye 26 milliárd euró volt 2016-ban az EU-ban, így az állami támogatásokkal együtt az olyan sok pénz, mint ami a vasúti személyszállítás egy teljes éves bevétele!
Az európai országokban nagyon eltér, hogy a vasúti személyszállítás bevételét milyen mértékben tudják az utasokkal finanszíroztatni. Erről 2021-ig érhetők el adatok, de a legtöbb bevételt Németországban és Franciaországban érik el. Jól látható, hogy a vasúti személyszállító cégek bevételeinek eloszlása nagyban eltér a megtett utak eloszlásától, ez is rávilágít, hogy milyen jelentős különbségek vannak a vasúti személyszállítás árazásában. A vasúti modal splitben elöljáró kelet-közép-európai országok sikerében szerepet játszik, hogy viszonylag olcsón tudják a vasútrendszereiket üzemeltetni.
Forrás: Railsta és saját gyűjtés
Borítókép: Müncheni főpályaudvar (Forrás: Preston Foster / Unsplash )
