Nagyobb energiahatékonyság, radikálisan alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás lenne elérhető, ha a hosszú távú teherfuvarozásban a kamionokat kombinált áruszállítással lehetne kiváltani.
A kombinált, háztól házig áruszállítással lehetne a leggyorsabban a lehető legjobban a szén-dioxid-kibocsátást visszafogni az európai közlekedésben. Hiába szeretné minden uniós közlekedéspolitikai kiáltvány, elv, cél évtizedek óta a vasúti áruszállítás részarányának növelését elérni, az eredmények mást mutatnak. A közúti áruszállításnak a közlekedési munkamegosztásban játszott szerepe folyamatosan növekszik: a 2010-es 74,6 százalékról 2020-ra már 77,4 százalékra emelkedett az Eurostat adatai szerint.
Tudott: az uniós célok alapján 2050-re kilencven százalékkal kell csökkenteni a közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, ami egyszerűen elképzelhetetlen a közúti áruszállítás ilyen magas aránya mellett; csakis az áruféleségek vasútra terelése lehet a megoldás. A tehergépjárművek elektromosra cserélése nem fogja megoldani a problémát, a közúti áruszállítás ugyanis sokkal energiaintenzívebb, mint a vasúti: a vasúton nagyságrendileg hatodannyi energiára van szükség ugyanakkora árutömeg megmozgatásához. Így, ha a fenntarthatósági szempontok és az energiafelhasználás csökkentése valóban fontos, akkor a távolsági áruszállítást a sínekre kell terelni.
A Nemzetközi Közúti-Szállítási és Vasúti Kombinált Közlekedési Szövetség (UIRR) megbízásából a közlekedési szakértők egy olyan tanulmányt készítettek, ami a zéró kibocsátású háztól házig áruszállítás lehetőségeit járta körül. A d-fine GmbH szakértőinek eredményei szerint a zéró kibocsátás már a mai technológiákkal is megvalósítható. Fontos kiemelni, hogy itt csak emisszióról van szó, a járművek legyártása és az infrastruktúra kiépítése is jár szén-dioxid-kibocsátással, de azt itt nem vették figyelembe.
Minél nagyobb részét lehet a szállítási láncoknak vasútra terelni, annál nagyobb környezeti hatás érhető el. A vasúti szerelvények gördülési ellenállása alacsonyabb, légellenállása kisebb, és a felsővezeték-rendszer miatt hatékonyabb a villamos áram-felhasználásuk, mint az akkumulátoros kamionok.
A vasút technológiai előnye ráadásul várhatóan tovább növekszik: már megvalósítás alatt van a hosszabb, akár 740 méteres vonatok közlekedését lehetővé tevő európai gyakorlat a fő vasúti korridorokon, ami érezhetően javítja a vasút gazdaságosságát. A digitális automata kapcsolóberendezés (DAC) segítségével még hatékonyabbá tehető a vonatok üzemeltetése, csökkentve a költségeket hosszú távon.
A kutatások szerint a közúti hosszú távú áruszállításról a háztól házig tartó kombinált szállításra való áttérés a szén-dioxid-kibocsátás akár kilencvenszázalékos megtakarítását is eredményezheti, míg a felhasznált energia mennyisége hetven százalékkal alacsonyabb. A vasúti emissziómentes közlekedést segíti, hogy elterjedőben vannak az akkumulátoros tolatómozdonyok, és az olyan hibrid vontatóeszközök, amik útjuk végén az utolsó km-eket (last mile) felsővezeték nélkül is képesek megtenni.
Jelenleg azonban messze vagyunk az elérni kívánt céloktól: az EU azt tűzte ki célul, hogy 2030-ra a háromszáz kilométer feletti áruszállítások legalább harminc százalékát a vasút végezze. Ezt az értéket azóta sem mérik egységesen, az UIRR tanulmányában azonban meg tudták becsülni néhány fő közlekedési korridor adatai alapján: jelenleg 20–22 százalék körül van az arány. Ezt kellene 2050-ig legalább hetven százalékra emelni ahhoz, hogy az uniós szén-dioxid-csökkentési célok teljesülhessenek.
Ehhez a jelenlegi 400 milliárd tonna-km-es vasúti áruszállítási mennyiséget hozzávetőlegesen a háromszorosára, 1150 milliárd tonna-km-re kellene növelni, a napi tehervonatok számát pedig a mostani 6100-ról 13 800-ra. Ez csak az infrastruktúra és a technológia fejlesztésével képzelhető el, a jelenlegi infrastruktúra és műszaki színvonal mellett ugyanis nemhogy a vonatok számának duplázása nem képzelhető el, de a tanulmány szerzői szerint már ma is kapacitása határain működik az európai vasúti áruszállítási rendszer.
Ezért is kulcsfontosságú a DAC bevezetése – enélkül ilyen jelentős forgalombővülést a jelenlegi hálózat nem tudna kezelni. Mivel az európai síneken minden ötödik szerelvény tehervonat, a nagyobb forgalom lebonyolításához jelentős kapacitás kiépítésére lenne szükség – ez pedig egyrészt nagyon drága lenne, másrészt több évtizedet venne igénybe, kérdéses tehát, hogy egyáltalán 2050-ig megvalósítható lenne. Inkább olyan technológiai fejlesztésekre van szükség, ami a jelenlegi vasúti hálózat kapacitásának bővítését teszi lehetővé. A biztosítóberendezés erre kiváló lehetőség, az ETCS L2 szintje mintegy harmadával növeli a meglévő pályák kapacitásait, a DAC segítségével bevezethető L3 pedig további 10–15 százalékos áteresztőképesség-bővülést jelenthet. Az egységes európai biztosítóberendezés-fejlesztések további előnye, hogy ezek segítségével egy átjárható, azonos műszaki színvonalú európai vasúti térség jön létre. A biztosítóberendezés-fejlesztések az egyes országok között is könnyebben koordinálhatók, mint a pályaépítések és -bővítések.
A célok eléréséhez az UIRR tanulmánya szerint tehát jelentős infrastruktúra-fejlesztésre lesz szükség. Összesen 490 milliárd euró befektetés segítségével érhető el az áruszállítási teljesítmények megháromszorozása. Mindez évi 16,9 milliárd euró befektetést jelent Európa egészében. Magyarország az EU tonna-km-ben kifejezett vasúti áruszállítási teljesítményének 2,8 százalékát adja, így hazánk esetében mindez évi 190 milliárd forintnyi beruházást igényelne
A vasúti hálózat fejlesztése mellett a közúti és vasúti szállítás közötti átrakási kapacitás is kulcskérdés. Pillanatnyilag az Európai Unió és Svájc területén összesen ezer intermodális terminál van, ezekből körülbelül 850 használható vasút és közút közötti átrakásokra. A terminálok közül 212 található a TEN-T törzshálózat mentén, ezek mindegyike legalább évi 40 ezer tonna átrakási kapacitású. Az UIRR 124 tagjának termináljai 2021-ben 7,5 millió átrakást végeztek, évi átlagosan 60 ezret terminálonként. A 2050-re célul kitűzött évi 85 millió átrakáshoz azonban nagyon jelentős fejlesztésekre lenne szükség, összesen 15,5 milliárd euró értékben. Ráadásul ezekre a fejlesztésekre – ellentétben a vasúti infrastruktúra bővítésével – nem érhetők el jelentős összegű uniós források sem. A jelentés készítői azonban arra is felhívják a figyelmet, hogy a forgalom növekedése jelentősen segíthet a kombinált áruszállítás hatékonyságának növelésében – a nagyobb forgalom hatékonyabb üzemelést tesz lehetővé. Csak a hálózat növekedésével a matematikai hatékonyságot hét százalékkal lehet javítani, vagyis a vasútra terelt közúti áruszállítás egyben javítja a kombinált áruszállítás versenyképességét is.
(forrás: UIRR)
