A HUNGRAIL még 2021 őszén benyújtotta első körös javaslatait az akkori közlekedésért felelős tárcához, amelyben először is olyan mechanizmus kialakítását kértük, amely segíti a vasúti árufuvarozási vállalatokat, hogy megbirkózzanak az egekbe szökő energiaárakkal. Most már tudjuk, amit akkor sejtettünk, hogy nagyságrendileg harmincmilliárd forint többletköltség fogja terhelni a vállalkozó vasúti társaságokat csak a vontatási villamosenergia oldalán. Az elmúlt évi átlagárhoz képest közel hatszorosára emelkedett egyik pillanatról másikra a vontatási villamosenergia díja, ami a költségszerkezetben 10–15 százalékos részt képviselt, most egyharmadot. Az intézkedéseket azért tartottuk szükségesnek, mert ellenkező esetben a teherszállítás nagy része tovább terelődne a közúti közlekedésre, és középtávon a vállalkozó vasúti társaságok tevékenységének megszűnésével járna.
A hazai közúti árufuvarozási szektor ugyanakkor több ezer teherautósofőr hiányával néz szembe, talán ezért sem tudott eddig megindulni a vasúti forgalmak gyorsabb közútra terelődése. Tagvállalatainkkal együtt úgy látjuk, hogy a jogosítványszerzés feltételrendszerének csökkentése, vagy egyéb, a közúti fuvarozás feltételrendszerének enyhítése és támogatása helyett, végre a tettekben is meg kell jelennie a közlekedéspolitikai fordulatnak, és azokat az intézkedéseket kell előtérbe helyezni, amelyek növelni tudják az áruk vasúton történő továbbítását, illetve a közúti fuvarozók hatékony bekapcsolását az intermodális forgalomba, a fenti problémák tompítása érdekében.
Az idő azonban sürget minket, annak érdekében, hogy a nyáron kidolgozott és szeptemberben a kormány által elfogadott negyvenszázalékos pályahasználati díjcsökkentést előirányzó állami szerepvállalás megindulhasson. A kihirdetésre várunk már két hónapja! Aggódunk, hogy az idei évre várt kétmilliárd forintos segítség teljesen elúszik, és a jövő évi tízmilliárd forint is távolinak tűnik, ha nem történik rövid időn belül erről egyeztetés, amellyel előmozdíthatnánk a megfelelő döntések meghozatalát.
Számos keretintézkedést ajánl fel az Európai Bizottság, szinte már heti szinten, hogy megkönnyítsék a tagállamok állami szerepvállalását, és gyorsan beavatkozhassanak azoknál az energiaintenzív szektoroknál, mint például a vasút. Több tagországgal ellentétben azonban nálunk semmilyen segítség eddig nem érkezett. Tehát egyelőre sajnos ki kell mondani, hogy a keretek adottak lennének a változáshoz, de a szándék hiányzik. Azért is állunk kicsit értetlenül a kialakult helyzet előtt, mert időközben a vasút mindennap bizonyítja nélkülözhetetlen szerepét a nemzetgazdaságban. Részt vesz az ukrán gabona továbbításában. Ebben az évben el fogják érni vállalataink az egymillió tonnás forgalmat, ami fantasztikus annak tükrében, hogy erre a kihívásra semmilyen szempontból sem voltak felkészülve a társaságok. Ezenkívül a vállalkozó vasúti társaságok jelentős szerepet töltenek be az energiabiztonság fenntartásában, hiszen a finomítók ellátásához szükséges alapanyag csaknem harminc százaléka vasúton fut, illetve a tűzifa és szén szállításában is aktív szerepet vállal az alágazat, ezzel téve lehetővé elsősorban, hogy a vidéken élő honfitársaink átvészeljék ezt a nehéz időszakot.
Nem várhatunk tovább, mivel hatályát veszti év végén a Covid-19-járványra tekintettel meghozott, a fenntartható vasúti piacot célzó intézkedések megállapításáról szóló 2020/1429-as EU-rendelet, amelynek célja röviden az, hogy a tagállamok külön engedélyeztetés nélkül, utólagos bejelentés mellett avatkozhassanak be, és segíthessék a vasúti árufuvarozási szektor szereplőit. A napokban arról kaptunk tájékoztatást az Európai Bizottságtól, hogy nem kívánják meghosszabbítani az eredetileg a Covid utáni újraindulást segítő rendelet hatályát. Ezt kihasználva, az egyes uniós tagállamok versenyt futva az idővel, hetente jelentik be mentőcsomagjaikat, mert tisztában vannak azzal, hogy később újra egy hosszadalmas, akár egy évet igénybe vevő procedúrának néznek elébe.
Ha megkezdődik az állami szerepvállalás, véleményünk szerint 2025-ig indokolt lenne annak a fenntartása, mivel a jelenlegi vontatási villamos energia beszerzését a két pályahálózat-működtető végzi, a GYSEV Zrt., valamint a MÁV Zrt. A vállalatok 2023-ra talán már közel azonos beszerzési stratégiájukban rejlő kockázatok azonban száz százalékban a vasútvállalatokhoz vannak telepítve. A vállalkozó vasúti társaságoknak nincs alternatív beszerzési lehetőségük, olyannyira, hogy még az idei nehéz évben a másik pályahálózat-működtetőtől sem tudtak volna vontatási villamos energiát venni. Tehát addig, amíg nincs meg arra a lehetőség, hogy a vasútvállalatok saját maguk kezelhessék kockázataikat és alternatív forrásból szerezzék be a fuvarfeladatok elvégzéséhez szükséges mennyiséget, fenn kell tartani az állami szerepvállalást és annak szükséges mértékét.
Végül pedig a közös sikerekről is beszámolhatok. Az idei évben csak utólag tudták meg a vállalkozó vasúti társaságok, hogy mennyibe is került a vontatási villamos energia, amivel elvégezték fuvarfeladataikat. Jövőre ez megváltozik, mivel a pályahálózat-működtetők, a közlekedésért felelős tárca és a HUNGRAIL együttműködésével sikerült módosítani a beszerzési stratégiát, és kilencvenszázalékos pontossággal, a tárgynegyedévet megelőző harminc nappal kerülnek meghirdetésre a vontatási villamos energia árai, negyedéves beszerzés mellett. Ezzel a vasúti árufuvarozás visszaszerzi az egyik, az év elején elvesztett fontos versenyképességi előnyét.
Remélem, hogy a vasút és maga a közlekedés újra stratégiai szerepet fog betölteni, mivel hosszú évek után, újra megjelent az új közlekedésért felelős tárca nevében a „közlekedés”.
Mi itt vagyunk, tárgyalni akarunk, fejlődést szeretnénk!
Sok sikert kívánunk az új közlekedésért felelős tárcának!
Hódosi Lajos, HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület, ügyvezető igazgató
