Magyarország piacvezető vasútépítő cégcsoportjának munkagépei akár 40%-kal is lerövidíthetik a vasúti pályák karbantartási idejét.
A V-HÍD Zrt. Kiskőrösön mutatta be két legújabb, egyedülálló vasúti nagygépét, melyeket még 2022-ben rendelt meg Európa legnagyobb vasútépítő gépeket gyártó vállalatától, a Plasser & Theurertől. Az UNIMAT 08-4×4/4S Dynamic kitérő- és vágányszabályozót, valamint az USP 2000 C2 ágyazatrendező és profilozó gépet magyar mérnökök segítségével építette meg az osztrák vállalat. Mindkét járművet vasúti kitérők és pályák karbantartására fejlesztették, a számítógép által vezérelt munkagépek gyorsak és precízek, így akár 40%-kal is lerövidíthetik a karbantartásra szánt időt – adta hírül a Mészáros Csoport.
A V-HÍD-hoz érkezni fog egy harmadik gép is, szintén a 2022-es rendelési csomag részeként. Az új SMD 80-as a kontinens legmodernebb vágányépítő és átépítő géplánca lesz, melyet várhatóan 2025 közepén veheti birtokba a vállalatcsoport. A cég tájékoztatása szerint az új gépeknek köszönhetően jelentősen nő a kivitelezés hatékonysága, hiszen rövidebb építési időt és kevesebb állásidőt eredményeznek, így gyorsabban valósíthatóak meg infrastrukturális fejlesztések.
Sárváry István, a V-HÍD Zrt. vezérigazgatója
„A mostani gépbeszerzés része annak a stratégiánkak, amelynek célja, hogy a vasútépítésben is megszűnjön a külföldi nagyvállalatoktól való függés”
– mondta el az átadón Sárváry István, a V-Híd Csoport vezérigazgatója, aki szerint a cégcsoport ma már olyan erőt képvisel ezen a piacon, amelyre Magyarország mindig számíthat.
Mészáros Lőrinc, a Mészáros Csoport tulajdonosa az átadón kifejtette, hogy a V-Híd Csoport évek óta folyamatosan fejleszti a gépparkját, amelynek értéke ma már meghaladja a 100 millió eurót.
„Célunk egy teljesen magyar tulajdonú vasútépítő vállalat létrehozása volt, amely képes komplex vasúti pályákat építeni, felújítani, valamint infrastruktúrákat tervezni. Ez az álmunk valóra vált, azóta pedig a vasúti pályák mellett utak, hidak, terminálok épültek a V-Híd -nak köszönhetően” – mondta Mészáros Lőrinc.
Mészáros Lőrinc, a Mészáros Csoport tulajdonosa
A Kiskőrösön tartott ünnepélyes gépátadón köszöntőt mondott Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, valamint Font Sándor országgyűlési képviselő is.
Az immár teljes mértékben magyar tulajdonban lévő csúcstechnológia jelentősen hozzájárulhat a jövőben a vasúti pályák modernizációjához itthon és a környező országokban. A V-Híd Csoport célja, hogy a legmodernebb vasútfejlesztési technológia hazai kézben összpontosuljon, hogy modern vasúthálózatot fejlesszen itthon, valamint növelje a magyar ipar versenyképességét a nemzetközi piacon.
A MÁV-VOLÁN-csoport a jegykiadó automata telepítési programjának keretén belül összesen 110 db új eszközt helyez üzembe állomásain és megállóhelyein, mindezt 1,1 milliárd forint értékben – adta hírül a MÁV. A fejlesztéssel országszerte 658-ra nő az automaták száma.
A vasúttársaság tájékoztatása szerint az új automaták telepítése már megkezdődött a HÉV H5-ös és H8-as vonalain, október közepéig pedig mind a 11 HÉV helyszínre tervezett készüléket kihelyezik: Budakalász, Pomáz, Kistarcsa kórház, Kistarcsa, Zsófialiget, Kerepes, Szilasliget, Mogyoród, Szentjakab, Gödöllő, Erzsébet park és Gödöllő, Palotakert állomásokon lesznek új automaták. A MÁV-START hálózata 6 új eszközzel bővül.
A 110 jegykiadó automatából év végéig várhatóan hetven kerül ki, 2025 első felében pedig a fennmaradó automatákat is üzembe helyezik a Volánbusz és a MÁV-START állomásain. A Volánbusz esetében 93 új automata érkezik. A központi régióba, azaz Pest, Fejér és Komárom-Esztergom vármegyébe 49, a nyugati régióba (Baranyába, Győr-Moson-Sopron vármegyébe, Somogyba, Vas, Veszprém, Tolna és Zala vármegyébe) 15, a keleti régióba (Borsod-Abaúj-Zemplén, Bács-Kiskun, Békés, Csongrád-Csanád, Hajdú-Bihar, Heves, Jász-Nagykun-Szolnok, Nógrád és Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegyébe) 29 jegykiadó automata lesz üzembe helyezve – jellemzően a megyeszékhelyek legnagyobb autóbusz-állomására és a megyék nagyobb városaiba.
A MÁV arról is tájékoztatott, hogy az eddig már üzembehelyezett jegykiadó automaták rendelkezésre állási mutatója idén kiemelkedően magas, közel 97%-os. Az automatás értékesítés aránya szintén jelentősen emelkedett: míg 2019-ben 12%, addig 2023-ban már közel minden negyedik (22,7%) jegyvásárló automatánál váltotta meg a jegyét.
Milyen jegytermékek vásárolhatók meg az automatákból?
A jegykiadó automatákban megvásárolhatók a MÁV-START, a MÁV-HÉV és a Volánbusz járataira szóló helyközi menetjegyek és helyjegyek, a vármegye- illetve országbérletek, illetve ezek kedvezményes változatai, a Vármegye24, illetve Magyarország24 napijegyek, továbbá a Budapest bérletek és a BKK napijegy típusú jegyei is. Az automatákból a HÉV-vonalak budapesti szakaszára érvényes vonaljegy típusú jegyek nem vásárolhatók meg. Ha az utas HÉV-vel budapesti állomásig utazik, ezekből az automatákból csak a közigazgatási határig (H5-ön Békásmegyer, H8-on Ilonatelep) szóló menetjegyét tudja megváltani, a jegyellenőrnél pedig pótdíjfizetés nélkül veheti meg a budapesti vonaljegyet.
Az Alstom által gyártott többáramnemű Astride villanymozdonyokat tesztel a vasúttársaság a megnövekvő utazási igény és a járműhiány enyhítése érdekében – adta hírül a MÁV. Sikeres tesztelési időszakot követően 27 db (15 azonnal és 12 opcionálisan lehívható) mozdonyra köthető meg a szerződés az AKIEM vasúti lízingcéggel.
A MÁV tájékoztatása szerint nagy energiaigényű, InterCity és éjszakai kocsikkal tartottak sikeres futópróbát a Budapest és Hatvan között. A járművek megfelelő felkészítése után következő mérföldkő az utasforgalmi próbák lesznek. A vasúttársaság kiemelte, hogy csak abban az esetben fogja üzemeltetni a járműveket, ha a tesztelés eredményes lesz, és a mozdonyok biztonságosan és magas rendelkezésre állás mellett üzemeltethetők, valamint minden hatósági- és közlekedésbiztonsági előírásnak megfelelnek.
A jelenlegi teljeskörű műszaki próbaüzem során a mozdonyok működési, terhelhetőségi, közlekedésbiztonsági és kezelési tulajdonságait vizsgálja a MÁV. A járműveket biztonsági-, valamint a járművezetést támogató rendszerekkel (ajtóvezérlés, mozdonyfedélzeti berendezés) szükséges felszerelni, ezt követően várhatóan jövő év elejétől fokozatosan állhatnak majd forgalomba a hazai vasúti pályákon, érdemben növelve ezzel az üzemkészséget, ezáltal pedig a menetrendszerűséget is.
A most tesztelt Astride mozdonyok részben az elöregedett, V43-as típusú, 120 km/órás maximális sebességű vontatójárművek kiváltására lennének forgalomba állítva, azzal, hogy használatukat néhány évre tervezi a MÁV-START, mindaddig amíg nem érkeznek új beszerzésű nagyteljesítményű, korszerű és már ETCS rendszerű vonatbefolyásolóval felszerelt villamosmozdonyok.
A francia Alstom által gyártott többáramnemű Astride mozdonyok alkalmasak a hazai 25 kV-os felsővezetékhálózaton üzemelni, és akár 160 km/órás sebességgel is vontathatnak. A tesztelés alatt álló mozdonytípust korábban a francia nemzeti vasúttársaság (SNCF) üzemeltette, tőlük vette át az AKIEM vasúti lízingcég.
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület által szervezett idei évi Magyar Vasút Konferencián – a vasúti ágazat legnagyobb szakmai rendezvényén –, Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium miniszterhelyettese a vasutat övező felfokozott közpolitikai érdeklődésre hívta fel a figyelmet elsőként. Elmondta, hogy ez kihívás és lehetőség is egyben. A miniszterhelyettes rávilágított, hogy az ország autópálya-hálózata az elmúlt 15 éves fejlesztését követően már nyugat-európai fejlettségű, így a vasúttal szemben egy kifejezetten aszimmetrikus helyzet alakult ki. Kiemelte, hogy a vasút fejlesztésére a politikai akarat megvan jelenleg, ugyanakkor az uniós források elmaradása miatt a nemzeti mobilitási szektor finanszírozási mixe nem ideális.
Csepreghy Nándor miniszterhelyettes, ÉKM
Hangsúlyozta, hogy az ÉKM vasúti fejlesztési stratégiáját a Kormány első olvasatra megtárgyalta, jelenleg saját és alternatív forrásokat igyekeznek beazonosítani: utalt az Európai Beruházási Bankhoz közelmúltban benyújtott egymilliárd eurós hitelkérelemre, amelyhez további egymilliárd euró hazai forrás áll már most is rendelkezésre. Ez része lesz a teljes, 10 milliárd eurós, átfogó fejlesztésnek, amelynek első szakaszában közel fél ezer kilométer pályaszakasz megújul, 119 kilométeren megszűnnek a lassújelek és korszerű forgalomirányítási rendszert vezetnek be, de járműhiányt is enyhíteni fogja.
A miniszterhelyettes ugyanakkor elmondta hogy a miniszter régi cégstruktúrába új forrást nem kíván fektetni, utalva erre a MÁV-VOLÁN-csoport tervezett átszervezésére, ahol (a jelenlegi anyacég-leánycég viszony helyett) egymás mellé rendelt MÁV pályavasúti és a Volánnal és HÉV-vel integrált, ugyanakkor az önálló márkaneveket megtartó személyszállítási társaságot hoznának létre MÁV Személyszállítási Zrt. néven. Ezek a változások tervezetten januártól lépnek életbe.
Dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke
Dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL elnökeként, ugyanakkor a MÁV-START és a Volánbusz vezérigazgatójaként is be tudott számolni a szektor előtt álló teendőkről, kihívásokról. Mint elmondta, a HUNGRAIL tagvállalatai évi 50 millió tonna árut, és több mint 200 millió utast szállítanak, így sikerük az ország teljes versenyképességére hatással van. Mosóczi László világosan megfogalmazta a célt: modern, gyors és biztonságos vasúti közlekedést kell biztosítani. Kitért arra, hogy az egyesület koordinálásában folytatódik a V0-projekt, és bízik az egyes kocsi támogatás folyatásában is. A HUNGRAIL elnöke kiemelte, hogy 2025 tavaszán vasúti árufuvarozási javaslatcsomagot terjesztenek a Kormány elé, amelyben olyan témák fognak szerepelni mint a vasúti fuvarozók önálló energia-beszerzésének lehetővé tétele, valamint a kombinált fuvarozás fejlesztése, amely jelenleg a magyar uniós elnökség napirendjén is kiemelten szerepel.
MÁV Zrt. is komoly bejelentést tett a konferencián: Urvald Krisztián, a vasúttársaság pályavasúti szolgáltatási igazgatója hangsúlyozta, hogy aggasztó az a negatív tendencia, ami az elmúlt három évben elindult, és az árufuvarozás bruttótonna-kilométer teljesítménye 10%-al csökkent. A tendencia megfordítása érdekében ezért egy javaslatot dolgozott ki a MÁV, amely szerint a vasútvállalatoknak a díjszámítás alapjául szolgáló terv feletti teljesítményért a jövőben nem számítanának fel hálózat-hozzáférési díjat, ezzel is ösztönözve a vasútvállalatokat, hogy további teljesítményeket hozzanak a vasútra. Ez a díjmentesség olyan alapszolgáltatásokat, mint például a menetvonal-biztosítást, a közlekedtetés díját, a bruttótonnakm alapú díjat, valamint a felsővezeték-használati díjat érintené. Nem vonatkozik ugyanakkor a járulékos szolgáltatásokra, mint például az állomás használata, a távközlési szolgáltatás és karbantartás igénybe vétele.
Urvald Krisztián a MÁV Zrt. pályavasúti szolgáltatási igazgató
Emellett további projektekkel próbálnak a vasútvállalatokkal közösen azonosított problémás területeken hatékony megoldásokat találni, ezért elkezdték modellezni a lassújelek miatt a vasútvállalatok által elszenvedett energiaköltség-többletet, valamint monitorozni kezdték a rakodóhelyek kihasználtságát. Urvald Krisztián elmondta: ha komolyan vesszük a közlekedéspolitikai ambíciókat az áruk vasútra terelése kapcsán, akkor a magyar hálózaton a kapacitásigények akár meg is négyszereződhetnek, ezért ezen intézkedések is csupán a vasútvállalatokkal közös gondolkodás legelejét képezhetik.
A Magyar Vasút 2024 Konferencia szakmai programjának további összefoglalói és fotói a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület Facebook oldalán elérhetők és forrásmegjelöléssel felhasználható:https://www.facebook.com/HUNGRAIL
Idén is felkészülten érkezett a berlini InnoTrans 2024 közlekedési szakvásárra a Stadler, hiszen nyolc járművet, köztük több újdonságot állítottak ki, amelyek jól tükrözik azt az irányt, amit a rendezők is megfogalmaztak: energiahatékonyság, környezetvédelem, digitalizáció és innováció. A Stadler a magyar piacon csaknem húsz éve van jelen, ennek egyik eredménye az a csaknem 200 korszerű motorvonat, amelyeket a hazai vasúttársaságok üzemeltetnek. A kiállított járművekről, a tervekről és a magyarországi célokról kérdeztük a helyszínen Dr. Homolya Róbertet, a Stadler Trains Magyarország Zrt. elnökét.
A legtöbb járművet az idei InnoTransra a Stadler hozta el. Mi a legfontosabb üzenetük?
Két évvel ezelőtt is a Stadler állította ki Berlinben a legtöbb járművet, és nagyon büszkék vagyunk arra, hogy ez a mostani InnoTranson is sikerült, hiszen nyolc vonattal vagyunk jelen. Ennyi járművel egyetlen más gyártó sem képviseltette magát. Arra is büszkék vagyunk, hogy az akkumulátoros hajtású FLIRT vonatunk korábban világcsúcsot ért el, és ezt néhány hónapja egy hidrogén üzemanyagcellás járművel is sikerül elérnünk, amely egyetlen töltéssel csaknem 2600 kilométert tett meg. Úgy gondolom, hogy az InnoTranson kiállított Regio-Shuttle (RS) Zero hidrogénmeghajtású motorkocsival elhoztuk a megoldást a mellékvonali közlekedésre. A rendezvényre egy szóló kocsival készültünk, de lesz ennek egy duplakocsis változata is, amely 150 utas befogadására lesz alkalmas. Kiemelném azt is, hogy az innovatív hajtás ellenére 18 tonna tengelyterhelésű a jármű, így például a hazai mellékvonalakon is közlekedhet, például a Bz-motorvonatokat kiváltva. A 120 kilométer/órás sebességre alkalmas RS Zero nem is lesz elérhető dízelmotorral, kizárólag belső égésű hidrogén motorral, illetve felsővezetékes és akkumulátoros hybrid hajtással. Szintén kiállítottuk az akkumulátoros hajtású FLIRT vonatunkat, amelyből elsőként egy német vasúttársaság vásárolt. Az üzenetünk egyértelmű: ha vasút, akkor zöld technológia, ha pedig zöld technológia, akkor Stadler.
A vásáron nem kifejezetten csak utasszállításra alkalmas, pontosabban nem kereskedelmi forgalomban használatos járművet is bemutattak.
Az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) megrendelésére a Stadler megépítette a ServiceJet nevű járművet, amely rendkívül unikális és innovatív mentő és tűzoltó vonat, egy alagútból például egyszerre háromszáz embert tud kimenekíteni. Megemlíteném ugyanakkor még a CityLink vonatunkat is, amely ugyanaz a termékcsalád, mint Magyarországon a TramTrain. Egy német-osztrák közlekedésszervezőkből álló konzorcium 505 ilyen járművet rendelt a Stadlertől.
Homolya Róbert a Stadler Cityjet járművén
Az RS-re kaptak már megrendelést?
Ez az első ilyen járművünk, amely egyébként német típusengedéllyel rendelkezik. Ebből adódóan egy német vállalat egy évig próbaüzemben közlekedteti majd a járművet.
Magyarországi tárgyalások voltak már az RS esetleges értékesítéséről?
A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) esetében a hidrogénüzemű RS Zero értékesítésével nem számolunk, hiszen majdnem minden vonaluk villamosított, a MÁV mellékvonalain viszont véleményem szerint egy új szolgáltatási szintet hozna ez a környezetbarát és kényelmes jármű. Ennek természetesen csak akkor lenne értelme, ha az üzemeltetéshez szükséges infrastruktúra is kiépülne, gondolok itt elsősorban az alternatív hajtáshoz szükséges töltőkapacitásra.
Az emeletes KISS CityJet motorvonatot együtt mutatta be a Stadler és az ÖBB vezetése a vásáron. A MÁV által is üzemeltetett KISS motorvonatok révén már ismert, hogy ezt a korszerű járművet mennyire megkedvelték az utasok, ezzel együtt miért tulajdonítottak ilyen jelentőséget a vásáron ennek a szerelvénynek?
Az ÖBB 186 emeletes motorvonat megvásárlására kötött szerződést a Stadlerrel hárommilliárd euró értékben, ebből 126 járművet már lehívott az osztrák fél. Ez egyben üzenet is, hiszen ahol jó a szolgáltatás és kiszámítható a menetrend, ott jelentősen növekszik az utasforgalom, amire megfelelő választ kell adnia a szolgáltatónak. Ennek keretében az ÖBB az elővárosi forgalomban negyven százalékkal szeretné növelni az ülőhelykapacitást, és ezt leginkább emeletes motorvonatokkal lehet megvalósítani. A 160 km/h sebességű elővárosi járműnek már készül a távolsági változata is, amely 200 km/h sebességre lesz alkalmas. Ehhez kell igazítanunk a termelési kapacitásokat is, nem véletlenül kezdjük el az emeletes kocsiszekrények gyártását a Stadler szolnoki üzemében, a tervek szerint még idén.
A Stadler Cityjet emeletes jármű belső tere
A svájci cég csaknem húsz éve jelent meg Magyarországon, és 15 éve gyárt járműveket a Stadler Szolnok Kft. Mik a tervek a magyar piacon?
Magyarországon a Stadler három telephellyel rendelkezik: a budapesti iroda az országos központ, Szolnok a gyártást, Pusztaszabolcs pedig a karbantartást végző telephely. Az első leányvállalat, a Stadler Trains Magyarország Kft. 2005-ben alakult, a Stadler ekkor írta alá az első FLIRT-vonatok szállítására vonatkozó szerződést a MÁV-val. Ezt követően 2009-ben kezdődött Szolnokon a gyártás. Az elmúlt 15 évben a szolnoki gyárunk több mint 400 milliárd forint értékű terméket állított elő, miközben ugyanebben az időszakban hozzávetőlegesen 460 milliárd forintért értékesített Magyarországon új járműveket a Stadler. Ha ezt vesszük alapul, az itteni gyárunk megtermelte a Magyarországon eladott járművek értékének a 85 százalékát. Vagyis nyugodtan mondhatjuk, hogy a magyar hozzáadott érték a MÁV és a GYSEV által üzemeltetett járművek esetében 85 százalékos. Nyugodtan mondhatom, hogy a Stadleren kívül ilyen gyártó nincs Magyarországon, másrészt az előbb említettek alapján tovább emelkedik az itteni gyártási kapacitásunk és a foglalkoztatottak száma is, így nagy reményekkel tekintünk a jövőbe.
Szintén megemlíthető még egy évforduló, hiszen harminc éve adtak el utoljára Magyarországon új Intercity (IC) motorvonatot. A GYSEV most 11 új járművet vásárolhat a Stadlertől.
Nagyon örülünk annak, hogy ezt a tendert sikerült megnyernünk, és büszkék vagyunk a korszerű IC szerelvényre, amely egy új járműcsalád a mai magyar vasúti kínálatban. Ilyen típusú vonat nem volt még a magyar piacon, ráadásul az egyik legjelentősebb és legforgalmasabb távolsági útvonalon állhatnak majd forgalomba az új IC-k. Ez egy nagy ugrás a GYSEV-nek, és a magyar utasoknak egyaránt.
Milyen a MÁV együttműködése a Stadlerrel. Már csak azért is, mert a 143 FLIRT motorvonatból 123-at a MÁV üzemeltet a negyven új KISS mellett.
A legjobb visszajelzés talán a MÁV-START Zrt. által működtett motorvonatok magas, 95% feletti rendelkezésre állása. Ehhez kell egy jó termék, a megfelelő üzemeltetés és a szakszerű karbantartás, ezek nélkül ez a teljesítmény nem érhető el. Az elmúlt hónapokban megkezdődött az emeletes motorvonatok karbantartása a Magyar Vagon Zrt. közreműködésével, a pusztaszabolcsi bázisunk pedig továbbra is a hatvan FILRT motorvonat karbantartását végzi. Figyelemmel kísérjük a MÁV-START által a 95 regionális motorvonat beszerzése érdekében meghirdetett előzetes piaci konzultációt, és a HÉV járműparkjának megújítási terveit is. Ezek mind olyan járművek, amelyek megtalálhatóak a Stadler igen széles termékportfóliójában és adott esetben Szolnokon is lehetne gyártani majd azokat.
A korábban bemutatott Euro 9000-es mozdony iránt milyen az érdeklődés?
A vasúti teherszállítás is fejlődik, jelentős az igény ezekre a vontatójárművekre. Az idei vásáron mutattuk be az Euro 9000-es (a hybrid hajtású mozdony összteljesítménye kilencezer lóerő) mozdony angol változatát, a Locomotive Class 99-est. Világszerte keresettek a Stadler termékei, a legtávolabbi ország, ahol értékesítettünk, az Új-Zéland.
Mennyi embert foglalkoztat a Stadler?
Világszerte 15 ezer embert, Magyarországon pedig ezer munkavállalót. Ez a létszám emelkedik, hiszen növekszik az itteni gyárunk kapacitása is
A nagysebességű piacon milyenek a cég lehetőségei?
Jelenleg 250 km/h sebességre alkalmas nagysebességű motorvonatot gyárt a Stadler. A Girunot a Svájci vasutaknak értékesítettük. A cég filozófiája szerint a 200 kilométeres sebességű közlekedésig szeretnénk az első két cég között lenni világszinten. A jelenlegi termékportfóliónk mindent tartalmaz, a városi közlekedéstől egészen a nagysebességű járművekig. Továbbra is a legfontosabb célunk, hogy hatékony, korszerű, innovatív, környezet- és utasbarát járművekkel szolgáljuk ki a piacot.
Az európai vasúti járműipar ismert arcai a 2024-es InnoTranson.
Az InnoTrans szakkiállítás ismerős képe a szabadtéri járműparádéra felsorakoztatott vonatok a kiállítócsarnokok felé mutató orrai, de idén a kiállított járművek közt sétálva a legtöbbnek a félbe vágott „hátait” is láthattuk. A jelenség rögtön két trendre is rávilágít: kapacitásnövekedésre és a modularizációra. Mindkettő sokkal lényegesebb a vasúti járműipar szempontjából, mint hogy a mellékvonalakon akkus vagy hidrogénhajtású vonatokkal fogunk járni. Cikkünkben bemutatjuk a vasúti járműipari szereplők törekvéseit, a témában pedig az október 3-i HUNGRAIL által szervezett Magyar Vasút Konferencián személyesen meghallgatja a vállalatvezetők vízióit.
A vasút legfontosabb innovációja a fakerék-földút kapcsolat vaskerék-sín kapcsolatra cserélése volt, a többi, mondhatnánk, történelem – de ez a kezdőlépés biztosította a vasút számára azt a döbbenetes energiahatékonyságot, amely mellett az időközben a fakereket gumiabroncsra cserélő, a földutat leaszfaltozó közúti szektor a fizika törvényszerűségei miatt sosem lesz képes labdába rúgni, cserélje akár a hajtásláncot elektromosra, vagy a kormánykereket önvezetőre. A vasút már akkor is zöld volt, amikor a környezetvédelmet még fel sem találták, de az energiahatékonyság az, ami miatt a vasútnak az aktuális zöldpolitikai trendektől függetlenül van biztos jövője az energiahordozókban szegény, utazni vágyó szabad polgárokban viszont annál gazdagabb Európában.
Ezért amikor arról beszélünk, hogy Európa képes-e a vasutat ismét közlekedésének gerincévé tenni, a fő kérdés nem az, hogy a regionális vasútvonalakon továbbra is az autónál „csak” ötször-hatszor környezetbarátabb dízel-motorvonatok, vagy összemérhetetlenül tisztább hidrogén-motorvonatok közlekednek, hanem az, hogy a fővonalakon rendelkezésre áll-e majd elég férőhely arra, hogy a jelenleg repülővel és autóval utazó tömegek le tudjanak ülni. Ilyen tekintetben az Európai Bizottság célkitűzése, hogy 2030-ra megkétszerezze, 2050-re pedig megháromszorozza a távolsági vasúti utasok számát, még alulambicionáltnak is tűnhet, hiszen még ez is csupán azt jelentené, hogy a vasút részesedése a távolsági utazások nyolcadáról a negyedére növekszik.
Az európai vasúti járműipar ismert arcai a 2024-es InnoTranson.
Miközben a pályaműködtetők többé-kevésbé hatékonyan kommunikálják tulajdonos államaik felé, hogy ekkora embertömeg elszállításához pályakapacitás-bővítésre van szükség – lengyel vagy cseh nagysebességű vasúthálózattól a Semmering- vagy Fehrmanbelt-alagutakig – hajlamosak vagyunk megfeledkezni arról, hogy ezeket az utasokat valakiknek el is kell szállítaniuk, az ehhez szükséges vasúti járműveket pedig valakiknek le kell gyártaniuk. Amikor az InnoTranson azt látjuk, hogy a Stadler a Flirt (első sorozat: 2004) és a RegioShuttle (első sorozat: 1996); a Siemens a Velaro (első sorozat: 2000) és Viaggio (első sorozat: 2006), az Alstom pedig a Coradia (első sorozat: 1999) járműcsalád legújabb tagjait hozta el a kiállításra, azt gondolhatnánk, hogy nincs új a nap alatt, ezeket az együttállásokat a húsz évvel ezelőtti InnoTranson is fényképezhettük volna. Nagyobbat azonban nem is tévedhetnénk: húsz év alatt az európai vasútipar ezeket a járműcsaládokat manufakturális termékekből tömegtermelhető sorozatcikkekké fejlesztette: az alrendszerek (pl. kábelezés, ipari adatbuszok használata) egyre standardizáltabbak, a gyártási folyamatok optimalizáltabbak, a kivitelek (pl. vonathosszok, vontatási feszültségek) modularizáltak.
A növekvő utasszámoknak köszönhetően a megrendelők egyre nagyobb sorozatban, egyre nagyobb járműveket rendelnek, és az igények kiszolgálása érdekében a gyártók egy megrendelést minél kevesebb, áttervezésre, újraengedélyezésre költött mérnökórával, minél hamarabb próbálják a gyártósoroknak átadni, hogy az európai vasúti szektor járműétvágyát kielégíthessék. A Siemens a Viaggio (railjet/comfortjet) család legújabb tagjára a nemzeti engedélyek helyett már egységes európai homologizációt tervez; a Stadler a modularitásban már eljutott oda, hogy ha a megrendelői igények úgy kívánják, a Flirt és a Kiss motorvonatok különböző földszintes és emeletes moduljait is össze tudja legózni egy megrendelt vonatba. A nagyobb-hosszabb vonatok már be sem férnének az InnoTrans kiállítóvágányaira, de pont a modularitásnak köszönhetően csettintésre megoldható feladat, hogy a motorvonatoknak csak a felét-harmadát mutassák be, a szabadon marad modulhatárokon pedig az egyszerű vásárlátogató is megnézhette, milyen kevés csatlással bonthatóak az egységek.
Járművek mögött: (óramutató járása szerint) a Hitachi, a Siemens, a Talgo és az Alstom járműveinek kevésbé nemes, de az elmúlt évek innovációit sokkal jobban bemutató oldala.
A világ vasúti járműiparának éves értéke az épp az InnoTrans keretei között bemutatott UNIFE (az európai vasúti beszállítók egyesülete) World Rail Market Study szerint 202 milliárd euró, melynek harmadát 63 milliárd eurót tett ki a vasúti járműipar. A teljes piac negyedét az EU vasútipara teszi ki, évi 4,5 milliárd eurós pluszt generálva az unió külkereskedelmi mérlegében. A piac a Covid-pandémia óta stabilan évi 2,7%-al növekszik, a nyugat-európai régióban pedig jóval az átlag felett (évi 7,3%-al), és az UNIFE tanulmánya szerint legalább a 2020-as évek végéig fennmarad az évi 3% körüli globális növekedési trend. Mindezek a derűlátó számok éles ellentétben állnak az európai döntéshozókat 2024. szeptember 9-i megjelenése óta lázban tartó, az európai stratégiai versenyképesség fenntartásának kihívásait taglaló (az írója, az Európai Központi Bank volt elnöke után elnevezett) ún. Draghi-jelentéssel, ami a közúti járműipart az EU iparának állatorvosi lovaként mutatja be: az autógyártók a dekarbonizációban lemaradtak, a töltőinfrastruktúra kiépítetlen, elektromos autóik piacát védővámokkal kell megvédeni. Ennek hatását itthon is érezzük: csak nem akarják azokat az elektromos autókat megvenni, amelyekbe az itthoni akkugyárakban gyártják az akkumulátorokat, a KSH adatai szerint a hazai akkugyártás egy év alatt harmadával, a 2023 október havi 325 milliárd forintról, 2024 júniusára 193 milliárd forintra zsugorodott, miközben az európai vasútipar vért izzad, hogy a meglévő megrendelésállományát teljesítse.
Lehet, hogy itt az ideje elgondolkozni azon, hogy Európa a járműiparának megmenésére a Draghi-jelentés által is tett javaslatokkal rossz lóra tett: a belső égésű motorral hajtott gumikerekűekre kiépített gyártókapacitásokat nem elektromos autókra, hanem a valóban versenyképes vaskerekűekre, a védővámok nélkül is sikeres vasúti járműiparra kellene átcsoportosítani. Az európai vasúti járműipar előtt álló lehetőségekről szó lesz a HUNGRAIL október 3-i Magyar Vasút Konferenciájának programján is, ahol az Alstom, a Siemens és a Stadler hazai üzletágainak vezetői osztják meg véleményeiket, vízióikat, találkozzon Ön is járműipari szereplők vezetőivel.
AI Mobility Corner - ViSenSys GmbH - Intelligent observers for the "ÖPNV/SPNV" *** Local Caption *** AI Mobility Corner - ViSenSys GmbH - Intelligent observers for the "ÖPNV/SPNV"
Bár a látványosság szempontjából kétségtelen, hogy a kiállított járművek és kitelepülő vállalatok standjai a legérdekesebbek a szemnek, de az InnoTranson számos szakmai kerekasztal-beszélgetés is része volt a programnak, ezekből szemezgettünk.
A vasúti szektorban tevékenykedő vállalatok már használnak generatív mesterséges intelligenciát, ráadásul különböző módokon. A gyakorlati alkalmazási példák voltak a csütörtöki tematikus kerekasztal témái. A DB, az Alstom, a Knorr-Bremse osztották meg tapasztalataikat, hogyan támogatják például a vállalati chat-boxokat mesterséges intelligenciával és ez miként gyorsítja és teszi hatékonyabbá folyamataikat. A digitalizáció dinamikusan fejlődik, ami még hiányzik az a használatának megfelelő jogi szabályozása és a szektort átívelő együttműködés.
A vasút finanszírozás kihívásai tárgyú eszmecsere egyik konklúziója, hogy a döntéshozók sokszor inkább „pénznyelőként”, mintsem „megoldásként” tekintenek a vasúti szektorra. Gyakori, hogy a hálózati szemlélet helyett mindig csak egy-egy lépésre tekintünk előre, ami rendszerszinten további problémákhoz vezethet. Egyetértés volt abban, hogy a vasútra fordított állami szerepvállalás nélkül nincs esélye a vasútnak a hozzá fűzött ambiciózus, fenntartható célok elérésére.
A vasút vonzóbbá tételének egyik kulcsa a hatékonyság és teljesítmény növelés. Ebben lehet nagy segítség az ERTMS is. De ehhez szakemberek kellennek, ki kell építeni és be kell vezetni a rendszert. A témát áttekintő kerekasztal szereplői szerint nem csak a termékeket, a folyamatokat is össze kellene hangolni, jelenleg túl komplikált a rendszerek telepítése, ez egyszerűsítésre szorul.
A világ legnagyobb vasútipari kiállításán nyolc olyan innovatív járművet mutatott be a Stadler, amelyek a zöld és környezettudatosabb közlekedés fejlesztését szolgálják. Ezek közül három olyan jármű is volt, amelyek kocsiszekrényei a vállalat legnagyobb alumínium üzemében, Szolnokon készültek. A magyar dolgozók hozzáadott értékével is gyártott Stadler járművek új fejezetet nyithatnak a fenntartható mobilitás terén, különös tekintettel a világpremiérjét tartó RS ZERO nevű mellékvonali motorvonatra, amely a világ első belső égésű hidrogénmotorjával ellátott személyszállító vasúti járműve.
Mint arról korábban beszámoltunk a Stadler az idei InnoTrans-on 8 járművét is kiállítottam és idén először mindhárom üzletágával (gyártás, a szerviz és a signalling) egy standon volt jelen. Nekünk magyaroknak viszont három jármű kifejezetten kiemelkedik mind közül, hiszen a az innovatív és kibocsátásmentes RS ZERO, az alternatív meghajtású FLIRT Akku, és a berlni metró új szerelvényei mind azonosak abban, hogy hazai hozzáadott értéket teremtve a Stadler szolnoki üzemében készültek – 1,2 millió (!) munkaórát beletéve. Az RS ZERO három prototípusa mellett Szolnokon fog majd elkészülni 2026 tavaszáig a FLIRT Akku 88 darab kocsiszekrénye, valamint 2027 őszéig a berlini metró 606 darab szerelvénye.
RS ZERO: a főműsorszám, a BZ utód
A Stadler a legnagyobb dobása az InnoTranson az új, RS ZERO, amely a vállalat tájékoztatása szerint kis tengelyterhelésével megoldhatja a mellékvonalak környezetkímélő személyszállítását, így a jármű Magyarországon az elavult könnyű mellékvonali dízel BZ motorkocsik korszerű és zöld utóda lehet. Ugyanis nemcsak akkumulátorról üzemelhet, de a vasúton újdonságnak számító hidrogénmotorral is.
RS Zero / fotó: Stadler
Az RS ZERO áthidalja a villamosítás hiányát, a vonal adottságaitól függően lehet választani a két jövőálló technológia, az akkumulátoros vagy a hidrogénüzem közül. Az RS ZERO így a mellékvonalak nulla helyi szén-dioxid-kibocsátású üzemeltetésével hiánypótló jármű lett. Az RS ZERO egy- vagy kétrészes járműként kapható, 70–150 ülőhelyet kínálva, és kategóriájában a legnagyobb alacsonypadlós területtel segítve az utasokat. A járműből jelenleg csak három prototípus készült az egész világon, melyek mind a szolnoki kocsiszekrény üzemben kerültek legyártásra.
Alternatív FLIRT
A Magyarországon is jól ismert, világszerte több mint 2500 járműben értékesített FLIRT motorvonatból egy akkumulátoros változatot vitt a Stadler az InnoTrans-ra. A bemutatott modell egyike a DB Regio által megrendelt 44 járműnek, amelyek a jövőben zéró helyi szén-dioxid-kibocsátású közlekedés megvalósításában kapnak szerepet, a délnyugat-németországi Pfalz hálózatán, és a jelenleg használatban lévő dízelüzemű járműveket váltják ki lépésről lépésre – olvasható a Stadler közleményében.
FLIRT Akku / forrás: Stadler
A villamosított vonalakon a FLIRT Akku klasszikus villamos motorvonatként fut a felsővezeték alatt, és egyidejűleg tölti akkumulátorait. Amikor azonban felsővezeték nélküli szakaszra ér, már az akkukból érkezik az vontatáshoz szükséges energia, miközben minden a fékezésienergiát is elraktározza. Az akkumulátoros üzemmódban megadott hatótávolság legalább 80 kilométer, plusz az üzemi tartalék. A motorvonatok maximális sebessége 140 km/h, a légrugós futómű biztosítja az egyenletes haladást.
Új metró járművek Berlinben
Az új metrókocsikat a berlini tömegközlekedési vállalat (BVG) speciális igényeihez igazítják. A német főváros történelmileg kialakult metrórendszeréhez két járműtípust kellett kifejleszteni: a JK sorozatot 2,40 m széles kocsikkal a kis profilú, és a J sorozatot 2,65 m széles kocsikkal az újabb, nagy profilú vonalakhoz – olvasható a Stadler közleményében. Az igényektől függően különböző hosszúságú és konfigurációjú vonatok készülnek. A JK sorozat két- vagy négykocsis járművekből áll, amelyek hat- vagy nyolckocsis szerelvényekké kapcsolhatók össze. A J sorozat olyan vezérlő- és köztes kocsik kombinációjából áll, amelyek két-, négy- és hatkocsis járművekké egyesíthetők. Minden új metrókocsin nagy, akadálymentesített ajtók vannak a gyors utasáramláshoz, a folyosókon rengeteg a hely, és tágas, többcélú terek érhetők el a mozgáskorlátozott utasok számára. A világos és barátságos belső terekkel rendelkezik, a modern, valós idejű utastájékoztató rendszer pedig segíti az utasok gyors tájékozódását.
Tűzoltóság a síneken
Bár ennek a járműnek nincs kötődése a szolnoki üzemhez, szerkesztőségünk egyik kedvence. A Servicejet az ÖBB mentővonat-flottájának része lesz, és hosszútávon Ausztria-szerte fogják használni. A jármű még akkor is képes közlekedni, ha a külső áramellátás megszűnik, emellett számos feladatra használható, többek között tűzoltásra, mentésre és pályakarbantartásra is.
Servicejet / fotó: Mogyorósi Szilvia
Új fejlesztésű jármű egyaránt üzemel felsővezetékről, nagy teljesítményű, padló alatti akkumulátorokról és dízelgenerátorról is. A jármű tehát vészhelyzetben teljesen önellátó, és például a füsttel teli alagutakban is képes önállóan működni, hogy az embereket biztonságba helyezzék, és az égő járműveket eloltsák. A mentővonat több mint 300 személy befogadására képes. Hatékonyan védi az utasokat a füstgázoktól, mivel az egész szerelvény nyomás alatt van, és a klímaberendezés speciális szűrőkön át kapja a levegőt. A tűzoltáshoz 40 ezer liter víz és ezer liter habkészítmény áll rendelkezésre. A vonat két részből áll, 68 méter hosszú, végigjárható, és akár 160 km/h sebességgel is haladhat mindkét irányba. A járművet nemcsak vészhelyzetekben, hanem rendszeres szerviz- és karbantartási munkákhoz is használják, és elegendő teljesítménye van a sérült, akár 2000 tonnás vonatok vontatásához vagy egy meghibásodott vonat áramellátásához – akár felsővezeték nélkül is. Az alkalmazástól függően különböző konfigurációjú görgős konténerekkel is megrakható.
Szeptemberben megkezdődött a Miskolc és Mezőkeresztes-Mezőnyárád állomás közötti vasúti pálya felújítása, a 27 kilométernyi teljes szakaszon két ütemben, éjjel-nappal dolgoznak a szakemberek és a munkagépek annak érdekében, hogy december 4-ig határidőre elkészüljön a pályarekonstrukció.
A MÁV tájékoztatása szerint a beruházás még teljes egészében a vasúttársaság saját forrásaiból valósul meg, tartalmi értelemben már része az Építési és Közlekedési Minisztérium által meghirdetett 5 pontos akcióterv infrastruktúra-felújítási fejezetének. A MÁV kiemeli, hogy a korszerűsítéssel az év végétől megbízhatóbbá, kiszámíthatóbbá válik a vonatforgalom, közel 20 km hosszon megszűnik a sebességkorlátozás és akár 5 perccel javulhat a menetidő is. A kivitelezés teljes költsége a MÁV saját forrásából mintegy 18 milliárd forint.
A pályarekonstrukció részletei
A vasúttársaság az első fázisban, október 18-ig Miskolc-Rendező pályaudvar és Nyékládháza, valamint Nyékládháza és Emőd között újítja fel a bal vágányt a MÁV FKG Kft. kivitelezésében. Jelen állás szerint a Nyékládháza és Miskolc közötti szakaszra tervezett munkálatok jelentős része kész, műszakonként mintegy 200-250 szakember közreműködésével, számos nagy munkagép, vasútüzemi és közúti jármű bevonásával végzik a kivitelezést. Komoly feladat hárul a a 210 tonnás – Európában is ritkaságnak számító – korszerű SMD felépítménycserélő óriás gépláncnak, amellyel 9 nap alatt cserélte a kivitelező a síneket és a vasbetonaljakat.
A MÁV tájékoztatása szerint a nagygépes ágyazatrostálás is elkészült: 9,5 kilométeren közel 37 ezer tonna zúzottkövet rostáltak és cseréltek egy speciális vasúti munkagéppel. A sín- és ágyazatcseréket követően folyamatosan halad a vágányok szabályozása, ágyazatpótlás és az útátjárók átépítése is. A munkálatok része a bokor- és cserjeirtás, a padkák rendezése, valamint a vízelvezető árkok kialakítása is.
Nyékládháza és Emőd közötti részen is ütemterv szerint haladnak a munkálatok, 5,5 kilométeren 21 ezer tonnányi zúzottkövet mozgattak meg az átrostálás és a cserélés érdekében. Három híd szigetelése elkészült, a negyedik híd szigetelése még folyamatban van, és már kicserélték a mintegy 9000 betonalj kétharmadát. Hátra van még 95 darab 120 méter hosszú sínszál cseréje, valamint az útátjárók átépítése, a padkarendezés és az árkok kialakítása.
A felújítási munkafázisokhoz igazodva jelentősen módosultak a távolsági – InterCity, InterRégió, nemzetközi – vonatok és a személyvonatok közlekedési rendje a Budapest–Miskolc fővonalon, ezért utazás előtt mindenképp érdemes tájékozódni a MÁV felületein.
