A tíz mellékvonal bezárásával új fejezet kezdődik a magyar vasút életében. A változás megtörténik, de a nagy kérdés az, hogy visszafordítható-e. Létezik-e gyors megoldás a MÁV mellékvonali járműparkjának megújítására?
Mától autóbuszok helyettesítik a vonatokat tíz hazai mellékvonalon. A bezárást egy személyi sérülésekkel járó baleset előzte meg, ugyanakkor minden érintett tudja, hogy évtizedes folyamatok vezettek a mellékvonali szolgáltatás válságához. Miközben a közbeszédben az okok – és felelősök – azonosítása zajlik, érdemes lenne előre nézni:
mi lehet a sorsa a mellékvonali vasúti közlekedésnek. Hogyan lehetne gyorsan helyreálllítani a MÁV regionális szolgáltatásait?
Mivel a bajt alapvetően a járművek állapota okozta, érdemes először megvizsgálni, lehet-e pótolni a hiányzó járműveket. A Bzmot sorozat a 80-as évektől szolgál a hazai mellékvonalakon. Több korszerűsítésen esett át a típus, új motorokat kapott, az emlékezetes tengelyrepedés után a futóművet is módosították. Az utasteret ugyancsak felújították. A negyvenéves típus azonban, minden praktikuma ellenére, megérett a cserére. De mivel lehetne pótolni?
A Bzmot gyártója, a Vagonka Studénka 1973 és 1984 között összesen hatszáznyolcvan Studenkát gyártott az akkori ČSD-nek. További több mint száz bézét gyártottak a MÁV megrendelésére.
A cseh vasút mostanában kiárusítást rendez a lecserélendő, összesen közel 80 darab dízel motorvonatából. A legegyszerűbb megoldás lenne tehát a BzMot gyártójától venni használt, de még használható, hasonló technikát alkalmazó járműveket.
Nemcsak a csehek cserélik le mostanában a dízel motorvonataikat. Ausztriában, Németországban, és számos más uniós tagországban megkezdték a dízel járművek kivonását, hogy helyette környezetbarát járműveket szerezzenek be. A felszabaduló dízelek évtizedekig szolgálhatnának a magyar mellékvonalakon, ugyanakkor elkerülendő, hogy sokféle forrásból sokféle gyártmányt és típust szerezzünk be, mert a karbantartás igénye egységes flottát kíván.
Amikor még bőven volt uniós forrás, felmerült hogy
új járművekkel frissítsük a regionális járműparkot.
A MÁV-START 2020 májusban írt ki húsz darab kétszáz és harminc darab 150 ülőhelyes új, zéró emissziós hibrid – 25 kV egyenáramú felsővezetékes, valamint akkumulátoros üzemű – villamos motorvonat beszerzésére európai uniós közbeszerzési eljárást, azonban egy év múlva visszavonta a tendert.
Idén tavasszal három jelentős magyarországi aktivitással bíró vasúti gyártó, az Alstom, a Siemens és a Stadler is konzultált a MÁV-START-tal a hidrogénhajtású vonatok szállításának lehetőségeiről.
2021 januárjában Kína egyik legjelentősebb, vasúti járművek tervezésével és gyártásával foglalkozó társaságával írtak alá együttműködési szándéknyilatkozatot a MÁV Zrt. és a MÁV-START Zrt. vezetői. A CRRC Changchun céggel megkezdődő kooperáció elsődleges célja a magyarországi regionális vasúti szolgáltatások innovatív fejlesztése volt.
A mellékvonali járműpark korszerűsítését szolnoki bázissal, jelentős hazai hozzáadott értékkel és magyar munkaerőhányaddal látták megvalósíthatónak a felek.
A megoldások között felmerült, hogy ha a magyar költségvetés forrásai nem elégségesek a mellékvonali járműflotta frissítéséhez, akkor
vállalkozói tőkét kell bevonni, azaz liberalizálni a mellékvonali szolgáltatást.
Ugyanakkor könnyű belátni, hogy ez nem hoz gyors megoldást: még az érintett szereplők teljes egyetértésével – ami jelenleg nem áll fenn – is évekbe telhet a szolgáltatói szerződések tető alá hozása.
A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a mellékvonali szolgáltatás biztosításához a járműveken kívül a pálya, a biztosítóberendezések korszerűsítése és a szakképzett személyi állomány biztosítása is szükséges. Mégis, a most bezárt mellékvonalak gyors újranyitásához leginkább talán mégis néhány tucat jó állapotú dízel motorvonat megérkezése lenne szükséges.
