A vasúti infrastruktúra fejlesztésével is lehet csökkenteni a közúti áruszállítás károsanyag-kibocsátását.

Nem csitulnak a hullámok, továbbra is napirenden van a szállítási lánc környezetterhelésének erőltetett ütemű csökkentése Brüsszelben. A tehergépkocsi-gyártóknak 2040-ig 75 százalékkal kell csökkenteniük az EU-ban értékesített új járműparkjuk szén-dioxid-kibocsátását a 2019-es szinthez képest – ez áll az Európai Parlament közlekedési bizottságának állásfoglalásában. A közlekedési bizottság ugyanakkor ragaszkodik a 2030-ra kitűzött 30 százalékos csökkentési célhoz, ami szerényebb, mint az Európai Bizottság által indítványozott 45 százalékos mérséklés.

Céldátumok vannak, intézkedések, és forrás viszont nincs

– így foglalta össze röviden a helyzetet a magyarvasut.hu-nak a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára. Árvay Tivadar szerint egyik alternatív hajtáslánc sem alkalmas a jól bevált dízelüzemű nyergesvontatók kiváltására. Ugyanakkor arra hívta fel figyelmet, hogy a károsanyag-kibocsátás csökkentése nem kizárólag újfajta kamionokkal képzelhető el.

A közúti és vasút egyidejű használatával megvalósuló kombinált fuvarozásban elvben lennének lehetőségek, de ennek elterjedéséhez is a vasúti infrastruktúra jelentős fejlesztésére van szükség.

Jelen pillanatban ugyanis sok esetben sem árban, sem pontosságban, nem összemérhetőek a kötöttpálya által nyújtott lehetőségek a közúti szállítással.

Ma kizárólag a zöld szempontok miatt választhatja egy megrendelő a vasutat, a közúttal szemben. Ezen a helyzeten azonban lehetne változtatni, a vasúti infrastruktúra fejlesztésével szívesebben választanák a kombinált szállítást, ami a környezetterhelés csökkentését eredményezné

– hangsúlyozta. A mostani helyzetet azonban jól illusztrálja az, hogyha a szállítandó áru 20-30 százalékát vasútra terelnék, a rendszer összeomlana, arról nem is beszélve, hogy a kombinált szállítás 20 százalékkal drágább is. Jelen pillanatban a nemzetközi vasúti szállítás tehát nem valós alternatívája a közúti transzportnak. Összességében az első gátja a kibocsátás gyors csökkentésének Árvay szerint az, hogy a megbízói igényeket jelen pillanatban csak a közúti szállítás tudja kiszolgálni. Ugyanis, még a jelentősen megnövekedett közúti forgalommal számolva is jobban tervezhető egy fuvar célállomásra érkezése.

A közúton néhány órás, a vasútnál néhány napos késések fordulhatnak elő

– tette hozzá.

Csak Magyarországon 70 ezer körüli nyergesvontatót tartanak nyilván. Ha holnaptól az összes gyártó kizárólag elektromos kamionokat gyártana, akkor sem tudná lefedni az európai piacot 2030-ig – hangsúlyozta az MKFE vezetője. De az ár is probléma: a legújabb euro6-os vontatókhoz képest másfélszer annyiba kerül egy elektromos kamion – így tehát nem túlzás azt állítani, hogy csődhullámot generálna egy gyors, íróasztal mögött eldöntött átállás, arról nem is beszélve, hogy a fuvardíjak az egekbe szöknének. Ez jelentős feszültséget szülne, ugyanis a megrendelők torkán már a mostani tarifákat is igen nehéz „lenyomni”. Naivitás spórolást remélni az üzemeltetéskor – folytatta a szakember, ugyanis szerinte az elektromos áram sem lesz olcsóbb a gázolajnál. Pláne, hogy bármilyen akkumulátorcsere-rendszer, vagy töltőponthálózat kiépítése is vagyonokba kerül. Egyelőre erre Árvay Tivadar szerint nem is különítettek el forrást, ami miatt tovább csúszhat a közúti fuvarozás elektrifikációja.

Ez összességében marketing, zöld innováció, de nem igazi megoldás

– zárta szavait az MKFE főtitkára.

Szöveg: Andor Attila.