A közelmúltban az Eurobarometer több mint huszonötezer embert kérdezett meg huszonhat EU-tagállamból a vasúti közlekedés minőségéről. A legelégedettebbek az osztrákok: az Osztrák Szövetségi Vasút pontos, tiszta, megbízható, jól szervezett. Andreas Matthä-t, az ÖBB vezérigazgatóját, az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége, a CER elnökét többek között arról kérdeztük, mi az energiaválság kezelésének járható útja, milyen intézkedésekre van szükség a vasúti árufuvarozás volumenének jelentős bővüléséhez, és mi a véleménye az osztrák–magyar vasúti kapcsolatokról.
HMV: – Milyen mértékben érinti a vasutat a jelenlegi energiaválság, és milyen ellenintézkedéseket tesznek Ausztriában?
Andreas Matthä: – Természetesen az energiaválság komolyan érint bennünket is. Az ÖBB-nek azonban van egy nagy előnye: energiaszükségletünk mintegy hatvan százalékát megújuló, saját vízerőműveinkben és partnererőműveinkben előállított energiából fedezzük. A többit az ÖBB-Infrastruktur hosszú távú beszerzési stratégia alapján vásárolja meg a piacról. Ennek eredményeként a költségeket és az árakat tavaly szerencsére a hosszú távú szerződésekkel tompították. De idén a magas energiaárak is egyre nagyobb hatással vannak ránk. Ezt különböző szinteken ellensúlyozzuk. Egyrészt bővítjük saját energiaellátásunkat, és kétezerharmincig szükségleteink négyötödét saját forrásból fedezzük. Másrészt kifejezetten az energiamegtakarításra és az energiahatékonyságra koncentrálunk, mert a fel nem használt energia költséget és szén-dioxidot is megtakarít. Ennek érdekében a csoporton belül egy körülbelül száz intézkedésből álló csomagot azonosítottunk, amelyeket most lépésről lépésre hajtunk végre.
HMV: – A vasút átmeneti segítségre szorul az energiaköltségek kezelésében, vagy új finanszírozási és szabályozási rendszerre van szüksége az Európai Unióban?
AM: – Sajnos sok más uniós országban, így Magyarországon is sokkal nehezebb a helyzet. Átlagosan az áram ára legalább háromszorosára nőtt a két évvel ezelőttihez képest, és több országban tízszeres drágulást regisztráltak. Ezeket a többletköltségeket a vasutak már nem tudják csillapítani, ezért azokat az ügyfelekre kell hárítani.
Nyilvánvaló, hogy a vasút, mint a fenntartható mobilitás gerince az Európai Unióban veszélyben van, és hogy a fosszilis tüzelőanyag-alapú közlekedési módok jelenleg versenyelőnyre tesznek szert a fenntarthatóbb, villamosenergia-alapú közlekedési módokkal, például a vasúttal szemben – ez a tendencia veszélyezteti a Green Dealt. Ebben a kihívásokkal teli helyzetben az európai vasutaknak támogatásra van szükségük annak érdekében, hogy ez a szén-dioxid-mentesített európai közlekedési és mobilitási ágazat továbbra is elérhető maradjon. Az EU által eddig bevezetett szabályozás jó irányba mutat az energiaellátás hosszútávú megoldását illetően. A vasúti szektor stabilizálásához azonban jelenleg rövid távú segítségre van szükség, amely az egyes országoktól is áldozatokat igényel. Ha most nem kapunk segítséget az energiaköltségek terén, akkor a vasútról a közútra való visszaállás garantált, különösen az áruszállításban.
HMV: – Az EU fenntartható és intelligens vasúti közlekedési stratégiájának aktuális témáiról szólva, mire van a vasútnak a legsürgősebben szüksége: infrastruktúra-építésre, digitális megoldásokra, vagy egységes szabályozásra?
AM: – Szorosabb együttműködésre. A forgalom lebonyolításához korszerű infrastruktúrára, nagyobb kapacitásokra és modern gördülőállományra van szükség. És ami a legfontosabb: egységes európai vasúti szabványokra. Jelenleg azonban túl sok a különbség és az akadály – a különböző jelzésektől a nyelvi nehézségeken át az eltérő nyomtávokig. Ennek érdekében huszonnégy európai vasút egyesítette erőit, és közösen megalapította az EU Rail 1,2 milliárd euró költségvetésű kutatási és fejlesztési programját. Emellett véget kell vetni az országhatárokon belüli gondolkodásmódnak is: tisztességes versenyfeltételeket és egységes európai vasúti térséget kell teremteni.
A digitalizálás szintén kulcstényező, ha úgy tetszik, igazi gamechanger. Versenyképesebbé és ellenállóbbá teszi a vasúti rendszert. A határokon átnyúló vasúti forgalomhoz intelligens technológiára és intelligens infrastruktúrára, valamint nagyobb kapacitásra van szükség a személy- és teherforgalom számára.
HMV: – Számos tanulmány szerint – és erre gyakorlati tapasztalatok is utalnak – a vasúti árufuvarozás jelentős bővülése Európában a jelenlegi infrastruktúra mellett nem lehetséges. Mi lehet a megoldás annak érdekében, hogy a zöld átálláshoz szükséges többlet árumennyiséget vasúton lehessen elszállítani?
AM: – Az európai vasúti teherszállítás jelentős növekedéséhez mindenkinek együtt kell működnie. A Rail Freight Forward kezdeményezés – az európai vasúti árufuvarozási társaságok koalíciója, amelynek a Hungrail is tagja – intenzíven elkötelezett ennek érdekében.
Ausztria az elmúlt években már bebizonyította, hogy a fenntartható közlekedéspolitika sok mindent el tud érni, és mintául szolgál – többek között a vasút 28 százalékos modális részarányával. Európában azonban egészen más, 18 százalék körüli a helyzet.
Ezért mi Európában azt a célt tűztük ki magunk elé, hogy kétezerharmincra harminc százalékra növeljük a vasút modális részarányát. A fejlesztések több évtizedes lemaradását pótolni kell, az infrastruktúrában a kapacitáselosztás rugalmas és igazságos tervezésére, elosztására kell törekedni. A jelenleg folyamatban lévő kapacitásmenedzsment-rendelet is erre irányul.
Nagy lépésre van szükség a digitalizáció felé – mint például ETCS, DAK, Digital Capacity Management –, amely amellett, hogy társadalmi-gazdasági hatásai jelentősek, kétségtelenül hatalmas beruházást és pénzügyi terhet ró a vasúttársaságokra. Ezért különösen fontos, hogy egyenlő versenyfeltételek álljanak rendelkezésre minden közlekedési mód számára.
Sok minden történt az elmúlt években a szabályozási környezet területén, és az egyeskocsi szegmensben a támogatási rendszer bevezetésével Magyarország is egyértelművé tette, hogy az áruszállításban is hosszú távon a vasútra támaszkodik, amely már egyértelműen megmutatta megbízhatóságát és ellenálló képessége a világjárvány idején. A szegmens fejlesztése műszakilag és pénzügyileg is komoly kihívást jelent, nemzetközi szinten mi az ÖBB-nél mindent megteszünk annak érdekében, hogy az európai vasúttársaságok számára azonos keretfeltételeket teremtsünk a diszkriminációmentesség tekintetében, és kötelezettségünknek tekintjük a nemzeti kezdeményezések támogatását, amelyek a vasút stabilizálására és népszerűsítésére irányulnak.
HMV: – A munkaerőhiány általános kihívás Magyarországon, de különösen a vasúti szektorban – hogyan kezelik ezt a helyzetet Ausztriában?
AM: – Igen, az ÖBB-nél is generációváltás előtt állunk. A kétezerhuszonhétig tartó években dolgozóink körülbelül egyötöde megy nyugdíjba. A közelgő generációváltás egyszerre jelent lehetőséget és kihívást. Kihívás, mert évente körülbelül háromezer új alkalmazottat keresünk. Lehetőséget, mert rugalmasabbá és versenyképesebbé teszi az ÖBB-t – mert ez új tehetségek felvételét jelenti.
Megmutatjuk potenciális pályázóinknak, hogy a mobilitás és logisztika területén egy jövőorientált iparágban értelmes munkahelyekért állunk ki. Az, hogy az ÖBB-nek nagy hagyományai vannak, és egyben nagy jövője van, a munkakörök sokszínűségében is megmutatkozik: százharminc különböző szakmai területen dolgozhatnak nálunk. Az ÖBB komolyan veszi munkatársai igényeit, és átfogó lehetőségeket kínál a munka és a család összeegyeztetésére, rugalmas munkaidő-modellekre, sokrétű előrelépési lehetőségre, egészségmenedzsmentre és még sok másra.
HMV: – Van-e előrelépés a november végi, budapesti ÖBB–MÁV Vasúti Állandó Munkacsoport tárgyalások óta – a fórumon a Budapest–Bécs közötti vonal forgalmának gyorsításáról, továbbá a kocsi- és mozdonykarbantartás területén folytatott együttműködésről állapodtak meg.
AM: – Örülök, hogy az Európai Vasúti Szövetség (CER) elnökeként elkötelezett társaim vannak Magyarországon is mind a szakmában, mind a közlekedéspolitika területén.
Büszke vagyok a MÁV-val való zökkenőmentes együttműködésünkre, valamint arra, hogy a Rail Cargo Grouphoz tartozó leányvállalataink által hozzájárulunk Magyarország, mint második hazai piacunk gazdasági fejlődéséhez. Vasúttársaságunk, a Rail Cargo Hungaria oroszlánrészt játszott abban, hogy csoportszinten több, mint 1,2 millió tonna ukrán gabona szállítását bonyolítottuk le március óta.
Ezért nagy öröm számunkra, hogy a novemberi egyetértési nyilatkozat aláírásával már megtettük az első lépést a Budapest és Bécs közötti gyorsabb útvonal infrastrukturális kereteinek megteremtése felé. Munkacsoportjaink intenzíven dolgoznak együtt, és jelenleg is vizsgálják az egyéb keretfeltételeket és követelményeket, mint például a mozdonyok és mozdonyvezetők szükséges használatát. A határok átjárhatósága a vasút esetében sokkal komplexebb, mint a közút esetében, egy–egy hasonló projekt sok hónapnyi előkészítést vesz igénybe.
A mozdonyok és vasúti kocsik karbantartásáról is megkezdődtek a tárgyalások, az együttműködés létrejöttét kiemelt jelentőségűnek tartom, és ennek megfelelően is kezelem.
HMV: – Tervezik a bécsi repülőtér és az Ostbahn összeköttetését, mikor számíthatunk rá?
AM: – Jelenleg a repülőtéri szakasz tervezése zajlik. Ezzel a bécsi repülőtértől délkeletre fekvő célpontok a jövőben sokkal gyorsabban elérhetők: a menettartam Pozsonyból a bécsi repülőtérre mindössze negyvenöt perc lesz. Az intézkedés közvetlen távolsági összeköttetést tesz lehetővé a bécsi repülőtérről keletre, ami azt jelenti, hogy a jövőben a bécsi repülőtéren is megállhatnak a budapesti és Pozsony–Petržalkai kapcsolatok. A Bécs–Budapest útvonal további bővítése során az utazási idők tovább csökkenhetnek.
Az idei év harmadik negyedévében nyújtják be a vonatkozó környezeti hatásnyilatkozatot, amelyben minden hatást és intézkedést meg kell határozni a környezetre és az emberekre gyakorolt kedvezőtlen hatások megelőzésére vagy minimalizálására. Az építkezés várhatóan három év múlva kezdődik, és kétezerharminckettőben fejeződik be.
Borítókép forrása: ÖBB/Marek Knopp
